2021年我国大数据行业发展现状如何?
我国大数据产业开始已进入深化阶段
中国大数据产业从萌芽到如今渐成体系，已走过将近10个年头。“十四五”开局之年，大数据产业也进入了集成创新、深度应用的新阶段。大数据在医疗、工业、交通等领域的融合应用技术加快创新突破，大数据融合应用重点从虚拟经济转变为实体经济;大数据底层技术方面，信息安全、模式识别、语言工程、计算机辅助设计、高性能计算等加快突破，大数据技术领域逐渐补齐短板，并进一步强化长板。
2021年市场规模接近900亿元
近年来我国大数据行业取得快速发展，赛迪CCID统计，我国大数据市场规模由2019年的619.7亿元增长至2021年的863.1亿元，复合年增长率达到18.0%，大数据市场规模包含了大数据相关硬件、软件、服务市场收入。在全球新冠肺炎疫情之下，我国经济率先复苏并总体保持恢复态势，伴随国家快速推动数字经济、数字中国、智慧城市等发展建设，未来大数据行业对经济社会的数字化创新驱动、融合带动作用将进一步增强，应用范围将得到进一步拓宽，大数据或基卖市场也将保持持续快速的增长态势。
金融行业是我国大数据产业规模最大的下游行业
大数据分析行业是指借助大数据技术对规模巨大的数据进行处理、分析挖掘、应用等，实现大数据价值，并以产品或服务等形式，赋能客户数字化运营的大数据细分行业。近年来，伴随下游行业对全业务流程数字化运营需求的持续广泛和深入衫逗，大数据分析市场取得了良好发展，呈现出高速发展态势。根据赛迪的数据，2021年我国大数据分析市场下游行业中，金融、政府、电信和互联网位居应用领域前四名，市场占比分别为19.1%、16.5%、15.2%和13.9%，合计超过60%。
大数据软件与服务的需求不断提升
目前，我国的大数据产业进入高锋伍质量发展阶段，大数据软件和大数据服务的需求开始不断提升，大数据硬件占比有所下降但仍占据主导地位，2021年我国大数据市场结构中，大数据硬件、大数据软件和大数据服务的市场占比分别为40.5%、25.7%和33.8%，市场规模分别为349.5亿元、221.8亿元和291.7亿元。近几年大数据硬件的占比在逐渐下降，大数据软件和大数据服务的占比在逐步提高。未来我国大数据软件和服务市场相比硬件市场将呈现更好的发展态势。
不同类型大数据企业竞争程度差异极大
目前，IT产业在发展过程中已经形成了一些层次分布，有做服务器和底层系统的，有做软件的，有做应用的，大数据也需要在原有的架构上加以发展。原来做基础设施的企业，如联想、华为，也要向大数据转型，提供低成本、低能耗的大型存储器，这是大数据产业的基础。中间层是类似Hadoop、MapReduce的数据分析软件，原有的软件产业也要转型，由卖软件转为以数据为中心。再往上就是百度、腾讯、阿里巴巴等大数据应用服务公司，需要增加数据分析的效用。
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国大数据产业发展前景与投资战略规划分析报告》
多项政策协助2
在车市下行的压力下，被称为“终极能源”360问答的氢燃料汽车的销量呈现逆势上扬。2020年，家盐而征赵流货企离随着政策的落地和技术现此转画春马属的进步，氢燃料汽车市场有望继续成为中国车市的一抹亮色。
近日，国家统计部在其印发的最新版《能源统计报表制度》（下称《制度》）中，首度将氢气与煤炭、散双哪另衣图天然气、原油、电力、生物燃料等纳入2020年能聚希又江讨钱室督育源统计。
《制度》要求各地地方政府及相关企业告溶小收温秋、机构应当将包括氢气在内能源层向解的“购进、消费与库存植红”及“加工转换与回收利用”情况进行统计及上报，而通过这两张表就可以计算出一个企业的综合能源消费量，为各级政府和部门制定方针、政策，编制能源计划，对能源经济活动和能源方针、政策、计划执行情况进草少格足去行检查和监督提供数据支原树德副个撑，同时该统计也将成为中央政府针对地方及企业层面进行能源考核的重要依据。
汽车行业分析师张标强开九销车急乎绍要班强认为，国家通过针对氢气进行能源统计，一方面能够帮助国家在下一步针对氢行告际好常娘气及相关产业推出补贴及扶持政策时做出参考，同时也将有利于更多投资者及资本获得信心，并加快在氢燃料经济印的布局速度，有利于通过市场驱动，进一步降低氢能的相关生产及消费成本。
日前，工信部在《象热述危效温转烧赵云新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中也明确提出“燃料电池汽车实现商业化应用”的目标，指出以纯电动汽车、插电混合动力汽车、燃料电池汽车作为“三纵”的新能源汽车研发布局，明确绍分用岁第于施病除送提出要有序推进氢燃料供给体系建设，提高氢燃料制储运经济性，推进加氢基础设施建设。
据中国汽车工业协会发布的最新数据，2019年11月中国庆燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%。而据毕马威预测，2019年我国氢气产量或突破2000万吨，成为世界第一产氢大国。
此外，根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》显示，截至2019年11月，全国4直辖市、10省份、30个地级包括县级市发布氢能产业规划；国内氢能全产业链发生49例投资、兼并购事件，涉及总投资金额超过1000亿元，投资事件及投资额均超过过去2年的总和；中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛媒体沟通会期间接受第一汽车频道等媒体的采访时表示，2019年被认为是中国氢燃料的元年，一方面海外主机厂及能源巨头纷纷向中国伸出“橄榄枝”，提出一揽子规划，同时中国本土企业也正在积极介入氢能市场。
近年来，日韩主机厂在氢燃料汽车方面加速，中国主机厂也在紧追。除了较早布局氢燃料汽车的上汽集团，长城、广汽、金龙等等国内乘商用车企业也在纷纷布局氢燃料汽车，仅长城一家从2016年到2019年在氢燃料电池技术领域的投资规模就达到了12亿元。此外，国家能源集团等能源企业及产业链企业，也正在就氢能源的其他环节进行布局；欧阳明高也认为，在实验验证及商业化进程方面，虽然中国车企未达到丰田或现代等“第一梯队”的高度，但与欧美车企之间的差距并不大。
据统计数据显示，丰田持有的氢燃料电池专利技术高达10700余个，若算上电装等“丰田系”的控股企业，丰田几乎垄断了全球近50%的氢燃料电池技术专利。
现代作为全球最早布局氢燃料乘用汽车商业化的车企，业界认为其专利总数虽然少于丰田，但是在燃料电池电堆、膜电极、储氢等核心技术领域拥有技术优势。根据韩国汽车产业协会的统计数据，现代旗下氢燃料电池汽车今年的累计全球销量预计为3666辆，或将超过丰田成为年度第一。按照现代此前发布的“战略2025”显示，其2025年氢燃料电池汽车的销量将达到11万辆，并提出在除了汽车以外的交通、储能及能源再利用等层面打造“氢社会”。
目前，虽然大连化物所、清华大学、华南理工等国内科研机构在氢燃料汽车的质子交换膜、催化剂、气体扩散层等核心技术有所突破，但其面临成本较高及质量不稳定，难以达到量产条件的问题。欧阳明高指出，我国目前氢燃料电池汽车推广面临的最大挑战不是车，而是氢能的制取、储运、车载储存以及加氢站等产业链的经济性及协同效应。
此外，成本也成为阻碍氢燃料汽车推广的重要问题。目前，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，而其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内车企的消耗量是竞争车企3~5倍，且催化剂仍依赖于海外企业。
根据日本丰田的技术路线图，其预计2025年轿车燃料电池及储氢瓶的合计成本为5万元人民币左右，加氢成本80-90元/kg，而500Km续航的纯电动的动力电池成本将下降4万元以下，氢燃料汽车的百公里运营成本远高于燃油车及纯电车，而且这还是乐观的预测。
目前，国内的氢燃料车侧重商用车，在乘用车方面与日韩差距较大，而且加氢站也受限于盈利情况，大多数源于政府投资，极少来自民间及市场推动。
明天氢能董事长王朝云在接受第一汽车频道等媒体的采访时也表示，作为一项新兴且拥有研发潜力的技术，需要由中央政府、地方政府、主机厂及相关产业链企业形成合力，共同完成技术商用化过程中的难题，才能够推进“氢社会”的到来。
欧阳明高也认为，为了要让2020年以后的氢燃料汽车真正迎来增长期，出路在于创新与应用，并指出今后五年经过国产化及技术创新，质子交换膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外，应当通过优先发展起步较晚的商用车，逐步降低氢燃料电池和加氢成本，同时考虑到汽车的投资具有一定的先行性，因此从现在开始加快加氢站配套设施建设，占据技术优势是非常有必要的。
“当氢燃料电池汽车形成一定的市场规模，其量产成本就会快速下降，而中国恰恰是全球最大的汽车市场，这就为中国汽车品牌提供了很大的便利条件。”欧阳明高表示。
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UCL/CL/LCL分别代表什么，怎么计算？
CL代表控制中心线;UCL代表上控制线;LCL代表下控制线。
它们的位置根据下式计算:
控制中心线:CL=μ;
控制上限线:UCL=μ+3σ;
控制下限线CL=μ-3σ
