《智能汽车创新发展战略》解读,自动驾驶模拟仿真技术加速发展
受疫情影响,我国汽车工业面临严峻挑战。2020年1月,国内乘用车产销量分别为144.4万辆和161.4万辆,环比分别下降33.9%和27.1%,同比分别下降27.6%和20.2%,而在隔离期的2月产销量预计将进一步下滑。但危机往往也伴随着机遇同时到来,在这特殊时期,智能网联汽车或将成为我国汽车工业发展的一大机遇。
政策利好 自动驾驶迎来新机遇
近日,发改委、工信部等11个国家部委联合出台了《智能汽车创新发展战略》(以下简称《战略》),将智能汽车的研发作为战略方向。《战略》指出,在2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本建成;2035年-2050年,中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。
在自动驾驶领域,《战略》提出了主要任务,包括复杂环境感知、智能决策控制、人机交互等在内的关键基础技术,建立健全智能汽车测试评价体系重点研发虚拟仿真、软硬件结合仿真、实车路测等测评技术,开展特定区域智能汽车测试运行及示范应用等。
行业专家解读,国家将智能汽车列入顶层发展规划,出行产业和信息产业融合发展,以科技创新为经济发展带来新机遇。
产业融合 智能网联测试区创新发展
目前我国有16家国家级智能网联汽车测试区(自助驾驶测试场),主要通过对5G、V2X 车路协同、模拟仿真、车联网等新技术的部署和应用,为智能驾驶乘用车、自动驾驶、网联通信供应商等提供系统测试服务,推动汽车、信息通信、道路设施等内容的综合标准体系的建立,促进多领域协同创新。
在工信部及各地政府部门的指导和推动下,各地测试区在发展建设的同时,也与国内外高校、企业等进行合作,打造基于自身产业需求的智能网联汽车测试场景,为绿色用车、智慧路网、智能驾驶、便捷停车、交通状态智慧管理等提供了应用示范,推动智能网联技术发展、应用落地和相关法规的制定。
其中,由湘江创新运营的国家智能网联汽车(长沙)测试区,模拟场景类型最多、综合性能领先、测试服务配套最优、5G覆盖范围最广,不断拓展产业生态。目前,国家智能网联汽车(长沙)测试区涵盖228个智能网联汽车测试场景,其中,3.6公里双向高速测试环境及无型姿裂人机测试跑道为国内独有,封闭测试区及智慧公交示范线已实现5G全覆盖。
国家智能网联汽车(长沙)测试区
腾讯自动驾驶模拟仿真技术 提升测试验证效率
行业普遍预测,自动驾驶车辆落地量产前需要积累170亿公里的测试数据来不断迭代和优化系统,如此庞大的目标里程很难通过真实路测达到。而模拟真实环境和构建汽车模型,能够在仿真环境下找出自动驾驶过程中可能出现的问题,已经成为一种重要的自动驾驶车辆测试手段。
国家智能网联汽车(长沙)测试区也前瞻性的将仿真实验室作为了发展的重点之一,并选择了业内技术领先的腾讯自动驾驶技术团队强强联手。双方合作的湖南省"智能网联汽车仿真实验室"项目册枝,基于高精度地图和模拟仿真技术,将对测试区的地理全貌进行数字化建模,实现在仿真环境下进行安全、高效的智能汽车实验。
腾卜闭讯高精地图图像
腾讯自2016年起,不断加大自动驾驶技术领域的投入。在整合了自身的游戏、云计算等优势技术的基础之上,腾讯结合自动驾驶数据云平台、高精地图等技术力量,打造了模拟仿真平台,将现实世界在虚拟环境中重建,提升车辆测试的效率和安全性,为自动驾驶、智能网联、智慧交通等技术研发和测试提供助力。
复杂交通场景的模拟
《智能汽车创新发展战略》的核心任务,重点在于构建协同开放的智能汽车技术创新体系、跨界融合的智能汽车产业生态体系、先进完备的智能汽车基础设施体系,具体包括突破复杂环境感知、重点支持研发虚拟仿真、软硬件结合仿真、实车道路测试等技术和验证工具,以及多层次测试评价系统、开展特定区域智能汽车测试运行及及示范应用、验证车辆环境感知准确率等工作内容。
在新政策的支持下,国家级智能汽车测试基地加速创新技术的应用,随着模拟仿真等关键技术的突破,或将带来相关测试和评价工作效率的大幅提升,加速自动驾驶技术的应用落地。
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禁行电动车是解
城市禁止电控班进且动姿芹车对迹谨毕交通拥堵的效果是很显著的,可以起到立竿见影的效晌配果,还可以降低交通事故发生率,但是对普通老百姓的影响也很大,老百姓出现不方便,增加经济负担
港珠澳大桥是谁投资的?
全长约55公里的港珠澳大桥工程总投资1269亿元。除三地口岸及连接线建设由粤、港、澳三方政府投资完成外,大桥主体采用“政府全额出资本金,资本金以外部分由粤港澳三方共同组建的项目管理机构通过贷款解决”的融资方式,待大桥建成后实行收费还贷。
港珠澳大桥的前身是原规划中的伶仃洋大桥。20世纪80年代初,香港、澳门与中国内地之间的陆地运输通道虽不断完善,但香港与珠江三角洲西岸地区的交通联系因伶仃洋的阻隔而受到限制;同世纪90年代末,受亚洲金融危机影响,香港特别行政区政府认为有必要尽快建设连接港珠澳三地的跨海通道,以发挥港澳优势,寻找新的经济增长点。
分阶段固定贷款利率
2011年1月7日,晚9点半,中国珠海。港珠澳大桥管理局局长助理、融资财务部部长苏毅刚与同事用完工作晚餐,漫步在情侣大道上,心情比白天轻松了不少。这一天是港珠澳大桥项目方与以中国银行为代表的银团签署《长期固定资产银团贷款合同》及《备用循环贷款合同》的日子。“融资问题终于解决了!”
其中,主体工程造价约480亿元,由中央政府支持的资金加粤港澳三地政府投入的资本金共204亿元,还有276亿元则以银团贷款解决。
牵头组建如此大规模的银团,并非每家金融机构都能胜任。最终,中国银行凭借雄厚的实力、优惠的信贷条件以及粤港澳三地一体化的服务优势,以最高评分获得大桥主桥项目唯一贷款牵头行资格,负责大桥主桥项目贷款和备用循环贷款的融资安排,并为项目筹备、建设和运营提供整体金融服务。
回首银团组建过程,亲历者多用“有惊无险”来形容。中行项目组成员黄经理回忆道,在2009年银团筹建之初,粤港澳三地金融机构对项目银团反应踊跃,累计意向参与金额合计达银团总金额的2倍多。然而,进入2010年,就在银团筹组正式启动时,国内资金面开始由松转紧,多家金融机构对项目的意向参与金额较前期大幅下降。
“几乎没有一家银行的审批是顺利的。”苏毅回忆道。艰苦卓绝的银团贷款合同谈判就此展开。“当时,仅银团合同条款谈判便进行了20多场,对合同条款逐条协商。”黄经理告诉记者,为组建贷款银团,中国银行不仅面向金融同业开展了近10次银团路演,还专门为大桥项目在粤港澳三地进行了多次市场测试,并会同三地政府举办广东省规模最大的银团推介会。
经过反复磋商和协调,中国银行创造性提出采取“分阶段固定利率”模式划分贷款合同期限,该创新举措兼顾了各方诉求,获得了银团参与行的一致认可。这一方案也为银团组建扫除了最大障碍。
港珠澳大桥主体工程银团贷款期限较长,面对长期限的固定资产贷款,按照合同签署日确定长期固定贷款利率,如何化解长期固定利率贷款中的利率风险,对银团组建提出了新的挑战。“创新采用这一方案,一方面是契合股东方对未来融资成本控制的考虑,另一方面也保障了商业银行的权益。”中国银行广东省分行相关负责人表示。
多种投融资模式博弈
“政府出资本金,其余通过银团进行贷款”的大桥融资模式最终确立。
把时间倒流回2008年9月15日。美国纽约,沮丧的气氛在华尔街蔓延。一名“雷曼兄弟”雇员左手抱住装有私人物品的纸箱,右手擒着脱掉的西装,离开了再也回不去的公司——当天是这家世界第四大投资银行申请破产保护的日子。当时,美国次贷危机已蔓延至全球。
大洋彼岸,我国国内外经济环境面临挑战,国内拉动内需的政策措施以及中央政府促进香港和澳门长久繁荣稳定的决心,使得港珠澳大桥投融资模式发生了深刻变化。
“香港特区政府已与澳门特区政府和广东省政府达成突破性共识,将共同组建一家公司,出资建设港珠澳大桥。”2008年8月5日粤港澳联席闭门会议之前,与会代表向守候在外的记者宣布:“中央政府决定对大桥主体工程给予资金支持。”
至此,港珠澳大桥由原定的“企业投资、政府补贴”投融资模式,改由政府投资建设。
在此之前,港珠澳大桥主体工程就探讨过政府财政直投、建设—经营—移交(BOT)、资产证券化(ABS)、公共部门与私人企业合作(PPP)等诸多投融资模式。
经过比较分析,港珠澳大桥前期工作协调小组曾确立港珠澳大桥BOT投融资模式,即粤港澳三地政府通过特许经营权协议方式授予港珠澳大桥投资者一定期限的项目特许经营权。
“从国际经验来看,当时发达国家和地区都比较流行BOT模式。”如英吉利海峡隧道、香港东区海底隧道、马来西亚南北高速公路等,均为世界知名BOT项目。在苏毅看来,采用BOT模式一方面可弥补港珠澳大桥投资巨大带来的建设资金不足,另一方面也有利于利益驱动机制提高大桥建设的效率和生产力。
不过,BOT模式并非完美无缺。“英吉利海峡隧道项目中,项目公司破产的主要原因在于过多承担无法掌控的风险。”清华大学PPP研究中心首席专家王守清就表示,合理公平的风险分担是BOT模式项目成功的关键因素之一。
此外,在苏毅看来,采用初定BOT模式,“政府将失去对大桥所有权和经营权的控制”;对私人投资者而言,BOT模式投资回报率不确定,成本回收期过长,BOT模式确非彼时首选。
PPP模式成未来推荐
2018年10月24日,港珠澳大桥正式通车。
站在大桥之上,一名专程从香港赶来参观港珠澳大桥的投行人士向苏毅提问:“接下来,粤港澳大湾区是否还有类似的项目可以推荐给我们参与?”
苏毅欣慰地说:“我很欣喜地看到,现在境外很多资金对大湾区的项目看好,他们一直在关注、寻找好项目。”
那么,这些资金将如何参与粤港澳大湾区下一个“超级工程”?苏毅提出了一条建议:“未来粤港澳大湾区之内的跨境项目投融资,可以引入更多的社会资本,以PPP模式展开,形成政府与社会投资者的共赢局面。”
如果说港珠澳大桥投融资决策之时,内地交通建设管理实践多以政府投资为主导,BOT建设管理模式还处在初期摸索阶段。那么,近年来我国刮起的PPP之风可为粤港澳大湾区下一个“超级工程”投融资模式提供些许思路。
2013年,全国财政工作会议提出要“修明渠、堵暗道”,有效防范和化解财政风险。目前,PPP已成为政府基础建设融资的一个重要形式,也是民间资本进入基建项目的主要渠道。
“在基础设施建设领域中,PPP模式的创新可以有效减少公共财政负担、优化财政支出配置、引进先进的技术和管理经验。”王守清认为,通过招投标市场化,大湾区内PPP项目也可交由区域外的社会资本来做,“谁做得好就给谁”。
当年港珠澳大桥提出通过BOT模式融资时,内地未有相关法律支持,开展起来颇不容易。当前,这一局面正在被改变,随着PPP迅速发展,PPP立法工作正加快推进。今年3月,中国政府网公布《国务院2018年立法工作计划》,由国务院法制办、发改委、财政部起草的基础设施和公共服务领域政府和社会资本合作条例列入立法工作计划。而早在去年7月,为规范PPP模式,提高公共服务供给的质量和效率等目标,国务院法制办就已公布了《基础设施和公共服务领域政府和社会资本合作条例(征求意见稿)》。