长途飞行后，飞机水平与陀螺仪水平坐标需要进行补偿么？
这是由于机械陀螺的定轴性决定的，不论航线弧度多大，轴的指向是不变的，这不属于陀螺本身的漂移误差，也无法依靠其自身修正。所以老式飞机如果不依靠地面站导航的话，单靠陀螺的自主性导航精度很差。
现代飞机因为用了激光陀螺，计算的是加速度，因此这个问题就不存在了。三楼所说的捷连惯导是基于激光陀螺的，gps和vor，dme等导航方式修正的是激光陀螺的漂移橡郑银误差，不涉及机械陀螺的定轴性问题。
继续回答你的问题：
现代飞机上的陀螺仪是激光陀螺，不是机械陀螺了，叫惯性导航系统，缩写IRS,并且误差修正是靠gps，vor，dme来修正的。
先来说一下激光陀螺的原理：现代光纤陀螺仪都是根据塞格尼克的理论发展起来的。塞格尼克理论的要点是这样的：当光束在一个环形的通道中前进时，如果环形通道本身具有一个转动速度，那么光线沿着通道丛和转动的方向前进所需要的时间要比沿着这个通道转动相反的方向前进所需要的时间要多。也就是说当光学环路转动时，在不同的前进方向上，光学环路的光程相对于环路在静止时的光程都会产生变化。在激光陀螺组件里有3个互相垂直的面，每个面有一个激光环路，由此可以计算出飞机在3个方向上的加速度，速度以及路程。
其实在现代飞机上，导航信号的首选并不是惯性导航信号，而是gps，因为虽然激光陀螺已经很精确了，但是漂移误差依然是无法解决的，飞行时间越长误差越大。
最高优先级是叫GPIRS的信号：gps在飞机上一般有两套，只要有一套正常工作，就会把gps信号在惯导系统里和激光陀螺计算出来的惯性导航信号合成GPIRS信号，送给飞行管理计算机梁宴进行导航。
次优先级的是DME/DME/IRS:当gps失效时，使用两套DME系统计算出来的信号和惯导信号整合，然后用于导航。
第三级是VOR/DME/IRS:DME只有一套正常时，用VOR和DME信号以及IRS合成。
最后才是独立的IRS信号，这时的导航误差也是最大的。
汽车陀螺仪！
。。螺旋仪是什么不知道。。。
不过应该告诉你的是现在汽车已经进入了电子时代。。汽车里面的大部分零件都受着汽车电脑检测。。。
而且汽车发展至今，人们已经发明了各种各样的电子系统来保证驾驶安全举几个例子：
刹车抱死，车头不受控制等：由ABS防抱死系统防止。
突然转向导致车辆打滑，转圈： 由行车稳定系统监控。
加速中打滑，路面情况不一样，汽车加速时车轮会打滑导致甩尾等：这事又牵引力控制系统检测，经过汽车电脑，分配适合制动力给车轮。（牵引力控制是在防抱死系统基础上的）
可能你觉得应该放个东西来稳定车身。。加大重量什么的。。。
恰恰相反，现代汽车是减低重量为目标，而且车身前后比例都接近50 50 。。。加大重量，意义不大。
