德日美中新能源大战，为何突然全面拥抱电动化？
在新能源 汽车 的技术路线上，全球 汽车 行业巨头们一直存在着很多分歧，比如有的坚定选择纯电动，有的看好混动，还有的瞄准氢能。回顾刚刚过去的2020年，德日美中四个 汽车 产业大国，突然在 汽车 电动化上达成了共识，这到底是为什么呢？
在近年来波及全球的车市寒冬中，虽然一切皆变化无常，看似沉寂的表面，实际上已经暗潮涌动， 汽车 电动化时代终于来临。在 汽车 电动化方面，四个国家的选择动机可能会有一些差别，但总体来说不外乎能源安全、环境保护、产业发展三大因素。
首先来看能源安全，确切地说是摆脱石油对外依赖，非常适用于中国、德国和日本。
全球 汽车 保有量的不断增加，持续加剧了石油消耗。以中国为例，2019年的石油对外依存度已高达70.8%，而进口石油的75%需要经过马六甲海峡。这可能意味着，中国的能源安全存在严重威胁，特别是在紧急唤樱情况下。
这一问题对德国和日本同样存在。德国、日本均是自身资源匮乏的国家，石油对御拦外依存度均接近100%。德国的石油依赖于俄罗斯、挪威等国进口，而日本同样依赖于中东。
现在很多人埋怨电动车充电慢、有里程焦虑，远不如燃油车，其实没考虑到油荒。油荒时，有里程焦虑的应该是燃油车和拆丛主了。
如果换一种我们有比较优势的能源，绝对是利大于弊的。新能源 汽车 就是将驱动 汽车 的能量，从必须经过马六甲海峡的石油，变成了山西的煤、四川的水和张家口的风，可以摆脱对石油的依赖。同样，德国、日本也可以发展核电、风电、太阳能等清洁能源。
再来看环境保护方面。这个全球性的问题适用于德日美中四个国家，也适用于全球其他国家。
纯电动车的优势不言自喻，动力强、低噪音、使用经济、易于保养等优势凸显，但很多人质疑它的环保，特别是电池的污染以及发电本身的污染。
的确，电动车在行驶过程中的确不产生污染，但发电时可能产生污染，只有电力生产来自于清洁以及可再生的能源时，电动车才算是真环保。
不过，对于环保问题，只需要把握一个原则：分散的移动污染源治理难度远比集中的固定污染源治理难度高。所以，治理排放超标发电厂的难度远比治理上亿辆尾气超标 汽车 的难度小，这就是环保领域的降维打击。
再来看产业发展方面。对于提升 汽车 产业竞争力，适用于中国，要想着 汽车 行业后发制人争夺市场，则适用于德国、日本。
汽车 行业由于其重资产投入的属性，让其任何一个有核心价值的技术产出，都需要大量的投入，这个单位都是百亿。在过去100多年里，德国、美国、日本的 汽车 厂商，已经在发动机、变速箱、悬架、电控系统等核心领域投入了不知道多少个百亿。
这就是传统 汽车 行业护城河的制高点。即便我们的自主品牌豪掷千亿、苦干十年，在燃油车领域也最多能与国际厂商"齐头并进"。错过就是错过了，不必纠结，中国不是没有机会，只是别在传统燃油车赛道里硬扛，新能源特别是电动 汽车 就是突破口。
电动车脱离传统燃油车赛道，带来 汽车 行业 游戏 规则的改变及竞争格局的重构。比如，全新品牌、全新供应链的崛起，比亚迪、蔚来、理想、小鹏、宁德时代等就是很好的佐证。
把 游戏 带到我们自己的规则里，让传统车企过去100年的诸多积累在一夜之间变得一文不值，这才是大战略。中国新能源 汽车 产业经过十余年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势。
人们常说燃油车在100年以前打败了电动车，其实只是燃油的便捷性打败了当时的电池，并不是内燃机打败了电动机。随着技术的发展，内燃机车早已被淘汰，电力机车进化为高铁，电机、电池也开始向 汽车 内燃机、燃油发起反攻。
也就是说，电动化不仅是一个技术问题，更是一个全球共性的 社会 问题。在可预见的未来，电动化将不可阻挡！
增程式汽
增程式技术始见于1900年，由费迪南德·保时捷造出电动车Lohner-Porsche后，又为其搭载了燃油发动机，从而造就了世界上第一辆增程式电动车。
不过，此后的一百多年间，燃油车大行其道，保时捷和其它车企一样，推出了一款又一款经典燃油车型。
直到2010年，各国基于能源革命的考量，再度尝试推出以电作为动力的新能源汽车事晚百起整，由此增程式第一次规模登场。
美国和欧洲最早开始有车企推出增程式电动车。
2010年，通用汽车旗下的雪佛兰Volt增程版在北美上市，成为全球首款量产增程式电动犯端啊十笑随升医阳车，一年后这款车引入中国市场。
几年后，通用又推出了别克VELITE 5增程版。
另一车企巨头宝马，则在2013年将宝马来自i3增程版引入中国市场。
这三款代表性增程式电动车的结局无一阳化例外，停产。
先是宝马i3、别克VELITE 5两360问答款车型因销量不佳地染氢逐短而停产。后来到了2019年，虽然在美国市场累计卖出了10余万辆，但雪佛兰Volt增程版也难逃停产命运。
沉寂几年后，增程式又一次复兴是在2014年左右，中国兴起新能源汽车浪潮台害江复式落往护草期，增程式的技术再度被人拾起。
现在的“蔚小理”，当时有两家选择了纯电动车技术路线，另一家理想，则是另辟蹊径从“增程式”技术入手。
一位理想汽车内部人士告诉XEV研究所，“我们在成立之初就一直在预研增程路线和方案，在增程方案上，理想汽车无论在人员规模还是资金投办铁马再入，一直在追加。截止目前已有200多人在从事增程和动力驱动研发。”
以增程式作为动力方案的理想ONE，主打“没有续航里程焦虑”，续航里程可以超过1000公里。再结合空间、座椅、智能化等产品点，理想ONE最终成为30万元级别月销量超过1万辆的爆款车。
此后，更多国内车企开始研发增早喜命巴总流垂她云跑队程式电动车。
东风控股的岚图Free、华为站台的AITO问界M5先后发布，以及更多的车型如哪吒S、零跑C11/C01、赛力斯SF7、牛创自游家NV等列事元重校商的车型都有计划推出增程版本。
为什么欧美不大力发展新能源汽车
就题目“为什么欧美不大力发展新能源汽车”。
错！欧美也发展新能源汽车，只是各自的理念不同，或者各自的发展方向不同。日本重点发展混合动力汽车，欧洲重点发展增压涡轮柴油车，美国重点发展氢燃料电池车。
日本混合动力在美国都已经买到上百万辆，欧洲的很多新生产的汽车已经使用上非常先进的增压涡轮柴油机，氢燃料电池车目前受制于氢燃料电池过于昂贵无法得到推广。但是氢燃料电池车被称为未来终极新能源汽车发展方向之一。
我们凭什么领先全世界发展新能源汽车呢？
在比亚迪推出F3DM之前，中国的新能源汽车发展方向与日本相同，但是中国技术明显落后与日本，明显感觉到无法追赶世界的脚步。因为我们一直跟着别人屁股后面跑，速度有没有别人快，所以距离越拉越远。
号称技术狂人的比亚迪老总王传福是一个不按套路出牌的人，他首先看到这一点，所以没有跟随欧美及日本路子，采用弯道超车，直接走电动汽车的路子。加上比亚迪原先就是靠锂电池的，所以如鱼得水。在比亚迪推出F3DM及纯电动的E6之后，新能源汽车发展方向才被彻底颠覆。由欧美、日本主导的混合动力或者增压涡轮柴油机转向纯电动。美国的氢燃料电池只是技术过于超前，导致无法得到应用。但是将来还是有希望的。
实际上比亚迪的纯电动成为我国的发展方向是经历了相当长一段时间的利益之间的博弈的。由于在新能源汽车发展方向上，我国也有四个方向，而且以跟随日本技术的混合动力最多，几乎可以说除比亚迪以外的所有较大的车企都在做，已经拿出产品的有长安、福田、东风等，但技术都落后于日本。氢燃料电池车只有上海在做（不是上汽）。最后经过一番利益和技术的博弈之后，还是以纯电动技术因为有可能让中国汽车工业实现弯道超车，存在超越欧美日的可能，而成为中国的新能源汽车发展道路。当然为了鼓励发展氢燃料电池汽车，所以仍将氢燃料电池车列入新能源汽车补贴对象。
