下一个“锂电池”？氢能源风口已来，中报业绩高增名单请收好
我国在“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”的影响下，投资者对清洁能源的板块一直处于乐观态度。
2021年上半年，全国各地陆续发布推动氢能和燃料电池产业发展的新措施，据统计数据显示，浙江、江苏、宁夏、北京、天津、贵阳、河北等地相继出台氢能发展规划或扶持措施。
随着各类投入落地，技术革新，氢能地位有望在未来逐步提升，相关政策会渐趋明朗，整体格局也将会迎来 健康 有序发展。
申万宏源表示：预计至 2050 年，随着氢燃料电池的技术突破与规模效应带来的成本下降，由于氢燃料电池续航能力强、低温适厅贺应扮饥派能力强、能源补给时间短等优势，不仅氢燃料电池车的渗透率将快速上升，其他交通运输领域对于氢能的应用也有望迎来重要转折点。
华昌化工： 最新滚动市盈率25.29倍 ，中报净利润8.50亿元，净利润同比增长6078.20%
华昌化工是中国化工百强企业,江苏较大的肥料制造商,苏州市十大民营企业之一，目前,企业已经形成了煤化工、盐化工、石油化工等多产品的产业格局。
公司是以煤气化为产业链源头的综合性的化工企业，主营业务为化工原料、化工产品、化肥生产;金属材料、建筑材料、日用百货、煤炭销售。
滨化股份：最新滚动市盈率22.22倍，中报净利润9.75亿元，净利润同比增长5492.42%
滨化股份已发展成为主业突出、产业链完整的综合型化工企业集团，产品覆盖全球100多个国家和地区。是我国重要的环氧丙烷及烧碱产品生产商和三氯乙烯、油田助剂供应商，获全国重点耗能产品能效领跑者标杆企业。
公司主营业务为有机、无机化工产品的生产、加工与销售，主要产品为烧碱、环氧丙烷等。
英力特：最新滚动市盈率27.33倍，中报净利润1.72亿元，净利润同比增长1724.97%
是宁夏第一家生产氯碱、氰胺类产品的企业，三十多年来,产品一直畅销不衰,深受国内外用户的欢迎。公司拥有的热电机组为电石的生产提供了电力，自产电石又为下游产品聚氯乙烯提供了生产原料,形成了以地方煤炭资源为依托、以电力生产为基础、以聚氯乙烯和烧碱生产为核 心、废物综合利用为一体的产业链。
公司主要业务为电石及其系列延伸产品的生产和销售；聚氯乙烯、烧碱及其系列延伸产品的生产和销售；特种树脂生产及销售
兴发集团：最新滚动市盈率21.01倍，中报净利润11.41亿元，净利润同比增长730.05%
公司采用了国内领先的生产技术和设备,生产工艺处于国内领先水平，黄磷和硫磺制酸能耗获全国重点行业能效领跑第一名,技术实力在行业内处于前列。
公司主营业务为磷矿石开采及销售,磷酸盐、磷肥、草甘膦等磷化工产品及其他化工产品的生产和销售。
诚志股份：最新滚动市盈率16.93倍，中报净利润7.39亿元，净利润同比增长458.15%
诚志股份是全球唯一拥有D-核糖完整知识产权的企业，清华大学控股的高 科技 上市公司，也是清华大学在清洁能源、半导体显示材料和生命医疗等领域 科技 成果转化的产业平台。
公司的主要业务包括工业气体及基础化工原料的综合运营,半导体显示材料的生产,销售生命 科技 产品的生产和销售以及工业大麻的种植,研究,加工及其产品的销售。
卫星石化：最新滚动市盈率22.03倍，中报净利润21.26亿元，净利润同比增长348.10%
国内首家拥有C3产业链一体化的上市公司,也是国内最大的丙烯酸生产企业。通过国内首家引进美国UOP的丙烷脱氢制丙烯技术,成为国内首家拥有自产丙烯并往下游延伸的丙烯酸生产商。
公司一直致力于C3产业链的发展,覆盖丙烯、丙烯酸、丙烯酸酯、丙烯酸酯纺织乳液、聚丙烯肢嫌酸钠盐(高吸水性树脂)等产品的研发、生产与销售
三维化学：最新滚动市盈率8.61倍，中报净利润1.24亿元，净利润同比增长347.28%
三维化学的硫磺回收工艺国际领先，替代进口，公司已发展成为集化工石化技术和产品研发、工程技术服务、催化剂及基础化工原材料生产销售于一体的特色化学 科技 公司。
公司是一家以服务石化、化工、油品储运和煤化工行业为主的国家高新技术企业。主营业务为化工石化技术和产品研发、工程技术服务、催化剂及基础化工原材料生产销售。
沈阳化工：最新滚动市盈率6.70倍，中报净利润3.50亿元，净利润同比增长278.75%
公司是我国重要的化工原料生产基地之一,主导产品以氯碱为龙头,以氯碱两翼高附加值为核心,形成了烧碱,盐酸,液氯,糊用聚氯乙烯树脂,农药等产品链。
公司主要从事氯碱化工产品的生产和销售、石油化工产品的生产和销售、聚醚化工产 品的生产和销售以及槽车运输租赁业务等。
中国石化：最新滚动市盈率6.98倍，中报净利润365亿元，净利润同比增长259.51%
中国石化是中国大型油气生产商，炼油能力排名中国第一位的最大一体化能源化工公司之一，是一家上中下游一体化、石油石化主业突出、拥有比较完备销售网络、境内外上市的股份制企业。
公司从事石油与天然气勘探开发、管道运输、销售;石油炼制、石油化工、煤化工、化纤及其它化工生产与产品销售、储运，化工产品和其它商品、技术的进出口、代理进出口业务;技术、信息的研究、开发、应用。
齐翔腾达：最新滚动市盈率16.93倍，中报净利润14.26亿元，净利润同比增长200%
齐翔腾达是甲乙酮的龙头企业，国内行业排名第一，世界产能排名第五。公司生产的甲乙酮产品纯度一直保持在99.9%以上，与国际知名公司的产品质量相当。
公司主营业务为将碳四原料转化成高附加值精细化工产品的研发、生产和销售。主要产品有甲乙酮类、顺酐化工类、化工其他类、供应链管。
新奥股份：最新滚动市盈率21.15倍，中报净利润19.64亿元，净利润同比增长170%
公司实际控制人新奥集团(占大股东威远集团80%股份)已逐步发展成为城市燃气专业运营商，为全国14个省，市，自治区80多个城市提供集开发，储运，分销于一体燃气综合服务业务。
公司主要业务涵盖液化天然气生产/销售与投资,能源技术工程服务,甲醇等能源化工产品生产、销售与贸易,煤炭的开采、洗选与贸易。
山西路桥：最新滚动市盈率14.38倍，中报净利润0.93亿元，净利润同比增长163.47%
作为山西交控集团、路桥集团唯一的高速公路资产上市平台,公司可灵活实施并购策略和资本运作,有效整合山西区域内的高速公路资产,切实提升公司可持续发展能力和抗风险能力。
公司从事的主要业务为高速公路管理与运营,通过对高速公路进行综合开发经营、提升高速公路各种服务为主要经营模式,并按照行业监管部门制定的收费标准对过往车辆收取通行费来回收投资并获取收益。
鲁北化工：最新滚动市盈率13.42倍，中报净利润2.72亿元，净利润同比增长152.61%
公司是山东省较大的磷复肥、复合肥和水泥生产企业,在全国海盐生产行业中居中游地位。拥有自主知识产权和自身特色的核心技术-石膏制硫酸联产水泥技术,该技术达到国际领先水平。
公司所从事的主要业务为磷酸二铵和复合肥料的生产、销售,水泥产品的生产与销售及原盐、溴素的生产与销售。
六国化工：最新滚动市盈率12.04倍，中报净利润1.52亿元，净利润同比增长132.23%
公司拥有“六国”、“施大壮”、“淮海”三件中国驰名商标,深受市场认可,在国内市场具有较大影响力。
公司主营业务为化肥(含氮肥、磷肥、钾肥)、肥料(含复合肥料、复混肥料、有机肥料及微生物肥料)、化学制品(含精制磷酸、磷酸盐)和化学原料的生产加工和销售,是华东地区规模最大的磷复肥和磷化工一体化专业制造企业。
河钢股份：最新滚动市盈率15.13倍，中报净利润14亿元，净利润同比增长102.05%
公司是国内最大钢铁上市公司之一，整体工艺装备达到国际先进水平，同时也在钒钛钢铁冶炼和钒产品生产技术方面处于世界领先地位，初步形成了精品板材、精品建材和特色钒钛四三大精品基地。
公司的主营业务为黑色金属的冶炼和加工。公司的主要产品包括棒材、线材、型材、热轧带钢、热轧板、冷轧板、镀锌板、彩涂板、宽厚板、焊管、五氧化二钒、钒氮合金、钒铁合金等系列。
力帆 科技 ：最新滚动市盈率9.32倍，中报净利润0.37亿元，净利润同比增长101.44%
公司已形成覆盖全国主要地区的产能布局，自主掌握V缸发动机核心技术，在行业里具有领先地位。
公司主要从事 汽车 (含新能源 汽车 )、摩托车、发动机、通用汽油机的研发、生产及销售(含出口)及投资金融, 其中 汽车 产品涵盖轿车、SUV及多功能乘用车(MPV)三大类别。
骆驼股份：最新滚动市盈率15.47倍，中报净利润4.91亿元，净利润同比增长100.85%
公司积目前已经在全国拥有四大生产基地， 汽车 起动蓄电池产销量已位居行业前列,具有较强的抵御风险能力。公司拥有覆盖全国的销售网络和完善规范的服务体系,积累并拓展了大量优质的客户资源。
公司主要从事蓄电池的制造和销售,主要产品为铅酸电池、再生铅、锂电池等。
中材 科技 ：最新滚动市盈率15.54倍，中报净利润17.89亿元，净利润同比增长100%
公司形成以中材叶片(全国第一)为代表的复合材料制品、以泰山玻纤(全国第二)为代表的玻璃纤维及玻纤制品两大支柱型产业,实现玻纤及复合材料领域价值链的整合。
公司围绕新能源、新材料、节能减排等战略性新兴产业方向,主要从事风电叶片、玻璃纤维及其制品、锂电池隔膜、高压复合气瓶、过滤材料及其他复合材料制品的研发、制造和销售。
注意：上述公司根据业绩报表等公开资料整理归纳，仅作为分享以及交流学习，不作为买卖依据；
（上述部分公司近期股价已有较大涨幅，切勿追高，切勿追高，切勿追高！）
锂电池与氢燃料电池，哪个更有前途？
先上结论： 锂电池会钢知集子济由微知为继续发展，氢燃料电池 汽车 和锂电池 汽车 会取代传统燃油车，氢能在能源领域会发挥更大作用 。
1、锂电池会继续发展。 虽然目前锂电池相比传统燃油车，存在充电时间长、续航里程短等问题，但电池就在继续发展，未来充电时间会显著减少，换电模式形成标准且广泛应用后，会显著360问答提升锂电池的应用水平和使用范围。
2、氢燃料电池 汽车 和锂电池 汽车 会取代传统燃油车。 2030碳达峰、206永换读达职利唱0碳中和，为了这个判组略请想卫古音黑守目标发展，燃油车会逐渐退知景出 历史 舞台，目前司变安换草欧洲和日韩比较激进，其他国家逐渐跟进来制定燃油车的退出时间表，未来车辆会是这两类新能源车占主导，本人感觉锂电池车的份额会更大些。
3、氢能在能源领域会发挥更大作用历青市映严华溶置确乐。 其实氢燃料电池 汽车 只是氢能的一类终端应用，氢能本质上红角铁黄上皮是一种能源载体，在未来派与风光等可再生能源搭配，音胜抓在储能领域会发挥更大的作用，解决日间错配、月/季度错配甚至跨年储能，在分布式供能、应急供能等领域也将占有一席之地，预计氢能在未来能源的份额将达到10~20%补基伟染，在未来会有飞跃式的发展。
作为缩张用他略玉技歌裂交通工具，新能源 汽车 追求的也无非是安全和动力，还有续航能力。在这几方误名厂日面来说，锂电池 汽车 最大的瓶颈是续航能力，氢燃料电池 汽车 的瓶颈是安全性。
作为电动 汽车 的电池，经过了几代的发展，开始是铅殖紧酸电池，后来是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。这说明举锂电池确有独到之处。无论从能量斤住用密度，比功率，还是循环使用寿命来说，锂电池都是目怕掉风单晶植吃李井前的最优选择。
但目前最好的锂电池还是只能作到500公里左右的续航能力，这个还是理想功况下的，所以达不到燃油车的水平。开发新的电池是新能源 汽车 的绕不过的任务。
新型电池利次石几的努力是多方位的，有石墨烯电池，金属空气电池，锂硫电池，超级电容电池等等，任何一种取得突破都将引起 汽车 业的革命。但目前最有可能突破的是固态电池，应该在实验室得到了证实，大公司们都在争分夺秒的研发，看谁最先量产。
燃料电池 汽车 目前最具代表性的是丰田的MIRAI，续航500多公里，还可充当移动发电站，后备箱的插座，够普通家庭一星期的用电。两大弊端，一是用700个大气压的压力储氢，一旦泄漏或爆炸后果都不堪设想。再是加氢站太少，无处加氢。催化剂用铂并不是大问题，一是用量少，二是已出现替代物。
纯电动的问题在于所充的电从哪里来？说不定也是用煤发的 ，所以不见的一定环保。氢燃料电池 汽车 排放物是纯水，绝对的环保，但是所用的氢气生产过程是否环保也不好说，因此哪个能最后胜出尚不可知。
问题描述存在漏洞-氢燃料电池不能独立存在
问题：
有此类疑问的 汽车 爱好者应当有很多，然而这是缺乏常识才会存在的疑问；因为两类电池功能完全不同，锂电池可以单独作为动力电池使用，但是氢燃料电池却不可以。
也就是说所有标榜节能、清洁或者颠覆性技术的氢燃料电池 汽车 ，严格意义上都是在撒谎！此类 汽车 的本质仅仅是「增程式电动 汽车 」，区别仅限于增程器没有选择内燃机，而是选择了化学发电器，但是这种选择是错误的。
运行原理
氢能电动 汽车 的增程原因原理很简单，与其别克沃蓝达、宝马i系列、理想ONE等品牌的增程 汽车 没有本质区别；而在商用车型领域中，99.99%的混合动力客车与货车，使用的也是增程系统，只是增程器选择了柴油发动机，这种柴电增程系统已经有百年 历史 了，那么到底如何增程呢？
车辆的主要运行模式为「EV-纯电」，只有在长途驾驶电池组即将亏电时，再利用增程器避免亏电或发电补充。其实这种技术不算如何先进，最普通的电瓶车都可以安装二冲程的增程器，那么增程到底有没有意义呢？
标准答案：增程驾驶可以有效降低耗油量，只是燃料电池堆是最差的选项。因为燃油 汽车 装备的内燃机的热效率非常低，在大范围的转速波动区间内，最佳热效率是很难体现出来的；即使最佳效率有40%的机型，实际应用中能达到平均35%就算难得，剩下的65%是“无用功”。
然而电机相同概念的转化比例最高可超95%，平均值也是极高的；优秀的电机可以比优秀内燃机高3倍左右，或者理解为输出等量的能量，可以少消耗三倍的能源。燃油与电能的等效换算为“1L 3kwh”，很多电动 汽车 的平均电耗低至 15kwh/100km，也就是不足5L//100km的耗油量，这是涵盖B/C级尺寸等级车辆的数据哦，能耗何止低三倍。
节油原理：如果使用内燃机或燃烧氢能作为动力，这种发动机总会在1000/5000rpm的转速区间内波动；而转速越高能耗就会越高，想要节油只能在畅通路段，以中低转速进行定车速与转速的巡航驾驶。
但是日常代步时总是做不到的，可是只将这种机器作为增程器使用，发电时的转速是恒定且相当低的；那么增程系统的内燃机即使在起起停停的路段中行驶，状态也是“定转速巡航”的状态，这才是节能的核心基础。从增程技术的运行原理方面不能否认氢燃料电池技术的价值，但是综合对比则会发现这种技术完全没有存在的意义。
氢从哪来
制氢的方式多种多样，不过目前主要的方式还是PDH，其次则是通过电解水制氢。
很多鼓吹氢能技术的 汽车 爱好者对于制氢的方式成本其实完全不懂，认为有发展潜力只是因为日韩和德国等极少数国家看好这种技术，然而有没有发现这些国家有一个共同点——都是二战战败国（韩国略特殊），无法发展核能需要“另辟蹊径”找些替代方式，比如日本“苍龙潜艇”的API技术也是氢能，但是真正的大国都在用核潜艇。
但是日本为何如此鼓吹氢能呢？原因在于日本在白金点火时代囤积了大量的【PT（铂金）】，化油器是需要使用这种材料的；但是电喷技术的普及在一瞬间淘汰了化油器，于是日本需要一种方式来消耗PT，而制氢和制造燃料电池可以消耗，所以也才有了这种反常识的技术。
重点：电解水制氢，再用氢能发电的两次损耗都极大；比如用60kwh左右的电能可以制造出一公斤的氢能，而这些氢在燃料电池组中发电，平均只能转化出满足 100续航的电能——15kwh左右。
也就是说用六十度电的成本，经过两次转化后，最终只获得了25%的可利用电能，浪费高达75%！那么问题来了，似乎直接使用内燃机作为增程器，能量损耗也没有这么高吧。
这就是直接否定氢能也属于客观的原因，把方向放在电解水制氢上真的是诡异，相信这种技术有未来的人也是很傻很天真，可以说用此方式制氢再用氢的成本，要比 2.0T-B/C燃油 汽车 还要高，大型 汽车 更是会高到离谱，所以大车采用柴电增程。
【PDH-丙烷脱氢】技术是目前最成熟的制氢技术，其中氢能本质上看似是副产物，主要密度是制造丙烯；不过丙烯已经达到了全球供大于求的程度，这正是短时掀起的“制氢热”带来的结果。
结果则是依靠丙烯而难以为继，只有提高氢能的回收率才能维持，然而氢能还是只适合用于工业生产，在作为「动力燃料气」使用无法普及，最终还是会供大于求。
重点：丙烷是石油分馏的产物，毫无疑问以这种能源制氢首先与减排相悖，节能的概念是减少传统常规能源的消耗，因为煤炭石油天然气都是不可再生的，说白了用一些少一些且必然会用尽。石油的探明储量不足全球消耗34年，21世纪可能出现的战争都会围绕石油；那么利用丙烷脱氢还有发展前景吗？
在以常规能源制氢没有前景，电解水制氢也没有前景的前提下，其实还有一个最重要的原因是否定氢燃料 汽车 的核心——成本。
成本障碍
1：制氢成本非常高，氢能的价格也非常高！标准大约在接近每吨1.5万，每公斤的价格看似只要15元，似乎与电动 汽车 的价格相当。但是不要忘记这些氢能不是用嘴就能吹进 汽车 上的高压液态氢罐里的，只有建设加氢站才能保证 汽车 正常使用。
单日加注量超1000kg的加氢站建设成本是多少？——5000万左右，这是单纯的设备成本，综合土地成本的话，三线开外的城市应当要增加 1000万，1/2线城市的土地成本似乎还是要2000-5000万，也就是说建设加氢站的成本很有可能破亿。目前燃油 汽车 的加油站总数在10万左右波动，想要用氢能替代燃油则要有相当的基数，那么硬件设施就的是“多少个万亿”？
建设成本需要在氢燃料的价格上体现，日本本土的加氢站的价格，折算后的标准会达到65元左右一公斤；实际超过紧凑级车辆的氢消耗量很高，按照平均80km/1kg的能耗计算，每公里的开支大约为0.8元以上，真真的2.0T燃油车不见得能高到这个水平。
这就是氢能 汽车 得不到认可的原因之一，在日本本土的氢能 汽车 保有量还是四位数，能接受这种车型的消费者基数低到可以直接忽略。
2：氢能 汽车 的采购成本也是大问题，因为上文说明了制造氢燃料电池需要用到「PT」；铂金的价格一度是超过黄金的，一枚耳钉或戒指都不算便宜。那么作为催化剂使用数十克，而且还只是小功率的发电电池，动辄数万元一组还没有理想的发电效率，这种技术能普及？
重点是氢能 汽车 仍然要装备“三电系统”，其中动力电池的成本还是很高；于是这种车辆的价格就比较离谱了，比如综合续航与性能水平都非常平庸的代步 汽车 ，售价折算后要超过40万，只有“死丢皮特”才会接受这种车吧。
而且有没有想过这样一个问题，在动力电池重新回到铁锂时代之后， 500元一度的电池组，实现标准500km以上续航只需要70kwh左右的储能，成本最低2万左右、最高不足4万，电动 汽车 的价格已经可以很低了，所以增程技术是即将被淘汰的。
问题是把成本数万元的燃料电池组，以相同的投入扩容动力电池组，似乎续航里程超过1000km会跟玩似的。所以氢能 汽车 的所有技术都已经结束了，日本与欧洲部分国家推广这种技术，且把希望寄托于中国 汽车 市场，无非是仍为这块市场的用户水平低。
比如日本氢能株式会社的龙野广道就说过：“日本本土的氢能 汽车 发展障碍重重，重心应当但在中国”，这是多混蛋的说法啊。
要知道液态氢的能量密度是等量“T-N-T”的三十余倍，只要在碰撞中出现泄露与明火，那么瞬间就是由下至上的燃烧与“爆震”；以普通的5公斤容量的 汽车 为参考，只要出现问题那等于一个坦克集群同时朝一个点轰击。所以不要再鼓吹日本 汽车 技术了， 汽车 工业史上最恶劣的问题基本都来自日本。
天和MCN授权发布
很多人都说锂电池技术不行，氢燃料电池技术也不行，这确实也是事实都不成熟。而且浪费很多资源，现在最主要的。其实大家忽略了一个事情。就是电池模块的标准化。全国或者全球统一电池模块的标准化。加油站的功能就是替换电池中转。电动 汽车 不需要在自己家充电。而是像类似加油站那样充电站统一服务。电池模块化标准统一。实行两分钟之内快速替换。续航能力达到300~500公里就足够了。这样电池的回收系统和电池的统一再使用。将会极大的节省能源。必须国家层面制定统一的唯一标准的标准化。这个刻不容缓，比现在的混乱发展要重要的多。不论什么品牌的电池芯儿。都要求统一的尺寸和接口标准。不论什么品牌的电动 汽车 。都要求统一的服务站服务维修维护和替换电池。不然新能源的电动 汽车 就是一个诈骗经济诈骗老百姓的大忽悠经济。
锂电池与氢燃料电池各有千秋，都有前途，新能源里可以替代燃油车的两条技术路线。
锂电池技术比较成熟，当前新能源车的主要动力来源和技术发展。三元锂，碳酸铁锂，镍氢，氢氧化锂，从材料上的研发和不断突破，技术更新。一步步在提高锂电池在动力性能，继航里程上一直在提高。优势简便宜行，安全性能高，大规模生产降低成本，现在以锂电为主的新能源车，车价已降到能与燃油车相比，性价比高。行驶起来环保，对周边环境不会造成尾气排放，等二资空气污染。
锂电池劣势也很突出，电池技术需要突破。航行里程短，充电时间长，适合800公里以下中短程行驶。车型上在乘用车可以替代，大货车动力明显不足。
氢燃料电池的长处正好弥补锂电池的短处。充气时间短，行驶里程长。充一次气可行驶一千多公里。燃烧后，变为纯净的水，对环境没有污染。氢燃料电池动力强劲，可提供在大型柴油车上。但氢燃料电池短处也是显而易见的，建设氢气站安全性不好保障。极易燃烧。燃料电池安全性不高，行驶时存在隐患。另外氢燃料电池，技术发展还在初期，尚没有进行大规模生产，形成商业化。技术还需要完善和发展。
简言之，氢和锂电池两个可以互补。中短途用锂电比较好，长途用氢能作燃料经济实惠。两条技术路线，只要其中一条发展得完美。完全替代燃油车，另一技术路线可能就会停止研发。目前看来都没有达到尽美的地步。所以两个都有前途。锂电商业化走得更快些。
当然是锂电池了。
从应用上看，锂电池可以应用到许许多多的产品中，而氢燃料电池，基本上只在 汽车 领域可能会有所发展。
再从发展前景来看，当前锂电池的发展已经是全球规模，然而氢燃料却仅仅局限在少数几个国家的少数几个公司，而且距离真正成熟商用还远的狠。
最后从发展上限来看，未来 社会 必然是电力高度普及的 社会 ，电力的运用应该是炉火纯青的，锂电池的性能也肯定会有突破性的进展，然而氢燃料电池受限于燃料的生产运输等等，发展的上限是不高的。
最后我想说的是，锂电池可能不是极限，但终结锂电池的，肯定不会是燃料电池。
锂电池是没有前途的，充放电，电池衰减当前技术无法克服，中国只不过是骗保玩意，而且大家想过没有，当前这点点新能源车产量，锂矿和钴矿价格已经上天了，产量加100倍，这点矿够不够用。氢能源车还有瓶颈，但是没有资源瓶颈期，催化剂铂可以用其他元素代替。
又一个巅覆性技术革命 新能源方面的又一大革新
-----发动机余热再利用的技术项目，下面我先了解一下这项技术:
一 、技术简介:
这是一个发动机余热再利用的技术。
我们知道，现在的发动机做功后，其余热以废气的形式排到空气中，而机体余热我们还要加个散热片来散热，这样不但造成了污染还浪费了能源。
而本技术正好祢补了这一缺点。
因为，它是一种发动机的余热再利用术，所以，它也是一种环保节能的技术。
二 、目标和前景:
更重要的一点是:
因为它利用的是发动机的余热，如果发动机使用的是新能源(如:氢能)，那么它就可以作为一款新能源发动机来使用。
因为，在当今新能源车是车企的最终发展方向，而它有分为几种方式:
1、纯插电电池(电瓶)式。包括锂电池等。
2、氢燃料电池式。
3、今后还要加我们这种"氢气发动机式"。
下面先说一下前面二种它们的优缺点:
第一种:结构简单，维修方便，但价格昂贵。
但不论哪一种使用何种电池都有一个"里程焦虑症"。而且充电桩不是什么地方都有的，且电池三年后更换价格昂贵还不环保。
而油电混动的国家不认为是新能源车。
使用增程器没有了里程焦虑症，短程还可以，长时间则:1、不环保。2、不经济。
第二种:主要是整车价格和加氢气使用时的价格昂贵，且不是一般的贵。
而我们的则结合了前二者优点，抛弃了其缺点:
1、整车价格仅比一般燃油车贵一点(他们是至少是5倍，甚至更高，而使用了本技术的车辆最多2倍或者2倍多一点)。
2、后续使用里程价格(即:使用氢气燃料价格)也比第二种便宜50%__70%，和一般的燃油车差不多。而他们则是燃油车的3倍以上。
3、没有"里程焦虑症"。
4、不像前二种，车型小气而且无太多车型，而该技术则不然，可以各种车况车型(包括大型工程车，运输车辆等)，与一般的燃油一样，可选择性强，大气。
由此可以看出，其优势在各个方面非常明显。
国家已经给传统的燃油车给定了期限，到期禁售应该不会有太大的变动，而我们应该抓住这次机遇打一个翻身仗！
就目前的技术来看，氢燃料电池车在3到5年甚至更长一段时间内很难有大的动作，即便是有，单凭其整车价格高，氢气价格高也是其不会有大的作为和优势，因此，该技术则大有可为！
氢燃料与锂离子系列电池都是化学能转化为电能的目的提供动力的 目前的锂电的NCM镍钴锰系列材料的容量已经比较高 性能等已经基本满足小型客车的需求 再往后性能指标会越来越高；氢燃料电池有充电时间短 安全性高于锂离子系列电池的优点 但由于燃料电池是需要燃料来消耗反应 在 汽车 上必须安装储存燃料的容器 且当前氢燃料电池单位容量要小于锂离子的单位容量 对比得知目前氢燃料电池更适合商用车领域 锂离子系列电池适合小型客车 在往后的日子里两种电池会不断提高自身性能 所以个人觉得两者都有发展前途 因为两者所服务的需求也不一样
这是一个极容易打架的问题。锂电池与氢燃料电池各有优缺点。
细分下来，在充电/补充燃料时间、污染程度、续航里程、充电站成本、电池成本上，两位都有各自的强项。
比如氢燃料电池只需要几分钟就可以补给燃料，但锂电池即便使用超充一般也得一个多小时，像特斯拉V3超充这种虽然能有极快的充电速度，但并不代表一般情况。
至于污染程度、续航里程就不用多说了，这是氢燃料电池的强项。锂电池在续航里程上一直难以突破瓶颈，同时也会带来污染。
不过锂电池因为更加成熟，它的充电站成本、电池成本要比氢燃料电池低得多。据研究，一座加氢站的建设成本大概能抵5座锂电池充电站（这还不包括后期的维修养护）。
其实要我说，这两类电池有挺有前景的，不过他们未来的发展方向会不同而已。锂电池更适合乘用车，氢燃料电池则更适合商用车。
类似的结论，清华大学教授欧阳明高（中科院院士）在2018氢能产业创新发展论坛上有提到过——“经过多方实践，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。”
从国家规划层面我们也能看到这样的发展趋势。全球范围内也仅是日本和韩国在推乘用车燃料电池商用化，但除了丰田Mirai外，本田Clarity、现代Nexo、现代途胜ix卖得并不好。 除他们之外，绝大部分国家都是计划将氢燃料电池应用在商用车领域。
中国作为未来新能源最大的市场，大多数车企的未来3 7年规划（2020 2025年）中，有出现氢燃料电池字眼的，也基本都是出现在商用车名单上。
氢氧燃料电池是最常见的燃料电池，该电池在正极通入氧气，在负极通入氢气，而电解质溶液通常是KOH溶液．
碱性氢氧燃料电池的负极为通入氢气的一极，发生氧化反应，电极反应为H2-2e-+2OH-=2H2O，原电池具有能量利用率高的特点，无污染，环保，而燃烧时化学能转变为热能和光能．
故答案为：O2+4e-+2H2O=4OH-；燃料电池的能量转换效率高，无污染，环保．
