百度造车 难道只是一个新的资本故事？
[汽车之家 行业]? 百度下场造车的传言再起。12月15日，“百度与吉利汽车在备枝内的数家车企进行接洽，商谈组建电动汽车合资企业事宜”的传闻，引起行业热议。12月18日，据媒体报道，百度或将与威马联手造车，目前双方正在进行商议。
12月15-16日，百度股价大涨25.73%，直至美东时间12月18日16：00收盘，百度股价依旧保持在192.69美元/股的高位，总市值657.22亿美元。百度市值上一次达到600亿美元的时候，还是2019年4月12日，距今已有一年零八个月。
对于这两则传闻，百度始终“不予回应”。当然，无论百度最终是否亲自造车，其阶段性目标已经达到，最为直接的反应便是股价。同时，百度在继续推进“ALL in AI”战略的时候，为投资者和大众展现了一个更为宏大的资本故事。
一、百度车往事：从“ALL in AI”说起
抓住百度造车背后的逻辑，先从百度“ALL in AI”开始说起。2017年1月，“关键先生”陆奇加盟百度，出任百度总裁兼COO，随后便是百度大刀阔斧的改革。在梳理百度旗下各类业务之后，陆奇交出一份“ALL in AI”清单。
按照陆奇的规划，围绕AI战略，百度要利用AI来改变和创新核心搜索业务，以及爱奇艺的视频娱乐服务。另外，百度还将打造若干AI赋能的新业务，尤其是用于自动驾驶的Apollo和用于对话式人机交互的DuerOS。
2017年，百度成立“Apollo（阿波罗）”自动驾驶子公司。2017年4月19日，百度发布“Apollo(阿波罗)”计划，向汽车行业及自动驾驶领域的合作仿衫敏伙伴提供开放的软件平台，以帮助合作伙伴快速搭建一套自动驾驶系统。
在陆奇之前，百度在智能汽车领域也开始布局。2015年，百度先后发布CarLife战略和自动驾驶汽车战略；2015年12月，百度成立自动驾驶事业部；2016年9月，“百度智慧汽车”项目正式升级为百度L3事业部。
『陆奇在百度开发者大会现场连线百度董事长兼首席执行官李彦宏』
2017年百度开塌森发者大会上，陆奇放下豪言，“Apollo要做汽车产业界的安卓系统，并且比安卓更开放、更强大，Apollo对于整个汽车工业的贡献将是巨大的。”
彼时，陆奇在大会现场连线李彦宏，坐在搭载Apollo1.0无人驾驶汽车的Robin Li，在开往国家会议中心的路上吃到了一张罚单。李彦宏放话，“如果无人驾驶的罚单已经来了，量产还会远吗？”
2018年开发者大会上，李彦宏兑现了自己的诺言，宣布全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线。而另一边，李彦宏身边没了“亲爱的奇”，陆奇“因个人和家庭”原因，2018年7月不再担任百度总裁兼COO。
『百度与金龙汽车合作的L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线』
陆奇在位的一年多时间里，百度在资本市场的反响却变得激烈。2017年1月至2018年5月，百度从约165美元/股，提升至284.22美元/股，创百度历史新高。2018年5月18日，百度股价大跌9.54%，市值蒸发近百亿美元。前一天，李彦宏发布内部信，宣布陆奇的职位变动。
陆奇与百度“ALL in AI”，也在这一轮资本故事中，告一段落。
二、百度Robotaxi：上车第一步
陆奇虽然离开，但是百度AI战略延续了下来，百度在自动驾驶和智能汽车领域的既定轨道没有偏移。2017年开发者大会上，陆奇为百度自动驾驶汽车定下目标：希望Apollo通过快速迭代的创新方式，为中国汽车产业升级找到突破点，推动中国自动驾驶产业在3-5年内站到世界前沿。
继“阿波龙”之后，百度发力Robotaxi（自动驾驶出租车）业务。2019年7月的百度AI开发者大会上，百度无人驾驶出租车项目“Apollo Go”首次公开亮相。
Apollo Go项目始于长沙。2019年9月，红旗EV Robotaxi驶上长沙街头，这也是百度与一汽红旗合作的首款量产Robotaxi。此后，百度继续在广州、沧州推出Robotaxi项目。今年10月，百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放。
《Apollo GO 2020运营报告》显示，Apollo GO在全国多个城市进行服务，累计接待乘客超过21万名。根据百度计划，未来3年Apollo GO将全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。
再看百度Robotaxi车型，也从最早期林肯MKZ改装车型，拓展至红旗EV车型。除了私人乘用车之外，Apollo Go还涵盖大型巴士、迷你巴士、道路巡检车、特种作业车等多种车型，涉足MaaS（出行即服务）领域。
Apollo Go项目取得新进展，虽然也得到了资本市场的反馈，但是并不算高。10月12日，百度宣布自动驾驶出租车服务在北京全面开放后，股价上涨2.08％，报129.15美元/股。
自动驾驶出租业务前景虽然美好，但是距离真正落地，尚需时日。2019年之时，瑞银集团(UBS Group AG)分析师进行预测，2030年全球自动驾驶出租车市场价值或超2万亿美元，自动驾驶汽车的大规模应用，将会对许多现有行业产生重大的积极影响。
2万亿美元市场很大，但是要在2030年之后。于百度而言，远水难解近渴。直至10月，百度市值（431.4亿美元）地位依旧不容乐观，其中，阿里巴巴约为19个百度，腾讯约为16个百度，美团约为“5度”，京东约为“3度”，拼多多约为“2度”。
三、造车或是百度讲述的新故事
如果仅以量产的标准来判断百度造车，2018年7月“阿波龙”量产下线已经帮助百度完成这一目标。然而，12月15日传闻重点在于“组建电动汽车合资企业”。毕竟，有阿里与上汽合作的“智己汽车”，长安、华为与宁德时代共推的高端电动汽车项目，百度又有何不可？
这才是一个大故事。在全天下都看好智能电动汽车前景的时候，百度何尝不会再开辟新赛道，讲述一个更为宏大的资本新故事？
百度造车，也有一定的基础。2019年底，百度Apollo共有177家合作伙伴，几乎涵盖所有主流汽车企业。此外，百度与一级零件供应商、芯片公司等产业链上下游均有合作。此外，造车新势力蔚来与威马背后都有着百度资本的加持。
对于造车传言，百度至今尚未回应。百度智能驾驶事业群常务副总尚国斌2018年曾公开表示，“百度曾讨论是否应该自己去造车，像iPhone一样封闭的打造一个闭环来把控智能化的体验。经过探索，我们的选择是不造车、不做运营，而是要开放。”
百度不造车的公开信息都停留在2018、2019年的媒体报道之中。2020年，新能源汽车在资本市场发生了翻天覆地的变化，“新造车三兄弟”中，理想汽车、小鹏汽车先后登陆美股，如今股价直线上升。
或许，令百度更为感慨的是蔚来汽车。北京时间11月10日上午9点，蔚来市值达599.63亿美元，而百度市值则为491.8亿美元。这家早期还要在自己投资下，才可能活下来的企业，短短6年时间，市值就超越了自己。青出于蓝而胜于蓝？
业内认为，假如百度造车，会以两种形式推进：出资或者技术入股。亲自下场从研发到售后，成立一家造车公司，对百度而言并不划算。毕竟，造车意味着合作伙伴变成竞争对手，还需要雄厚的资金支持，以及人力物力的投资。
李彦宏曾表露百度不造车的态度时就提及，“我们不会自己去开生产线、设计发动机、研究流体力学或是工业设计，我们只做最擅长的自动驾驶技术研发。”
传言也环环相扣。12月18日，“百度或将与威马联手造车”信息爆出，尽管百度、威马未表态，但是威马汽车董事长兼CEO沈晖却点赞了相关博文，这一动作令人寻味。
反过来想，无论造车与否，百度都是这两则传闻的获利者。瑞银发布投资研究报告，将百度评级从中性调高至买入，目标价从130美元调高至190美元。近五日，百度股价依旧保持高位，美东时间12月18日10点21分，股价达到199.61美元/股。
百度与汽车之间的新资本故事，或许从这两轮传言开始。
编辑总结：
百度存在造车的可能性。无论是技术储备，对汽车产业链的认知，还是对资本市场的理解，百度造车的动机都成立。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确，2025年新能源汽车销售市场规模占比到20%左右，2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。两则造车传闻，就让百度股价飞涨，市值重回600亿美元大关，背后是坚实的基本面。（文/汽车之家 李争光）
汽
汽车市场正在发生翻天覆地的变化。新市场参与者的出现打破了汽车市场原来的生态系统。再加上，消费者的来自消费行为正在发生巨大改变：消费者开始倾向于个体或综合出行方案，而非个人购置汽纸右战际慢完打风陆海车。
因此，汽车公司必干哪深地止年经须适应新的市场变360问答化，调整业务模式，重点关注基于共享和使用车辆的模式，而非传统的购置车辆。
汽车市场开始关注共享、共乘出行
过去几年唱杀沿前，全球涌现出多种不同的出行方案，汽车共享和共乘是其中出现最早，也是迄今为止最为成熟的市场方案。尽管这些服务都是由类似的老牌和新进市场参与者提供，但是，轴顾校丰书车成熟汽车市场（如欧洲和北美）的汽车共享业务模式与新兴市场（如中国）之间存在着显著差异。
汽车共享有自由流动模式、站点模式以及点对点模式这三种业务模式：在自由流动模式中，消费者可以在任何指定区域取用和归还汽车；而在站点模式中，汽车必须在指定的租赁点归还；点对点模式目前更受欢迎，私家汽车车主可以将自己的汽车临时租给他人使用。
通过婷设背喜优步等移动打车应用，消费者可以根据行程需要呼叫司机。尤其是在联运行程中，可以帮助用户规划整个行程，包括智能推汉得物章何交通路线规划、预估车费、甚至定位密集市区的停车位，在满足消费者出行需求方面发挥着关键作用间。
最近，动态班车服务和商用车队方案运激光洋总米排雷秋的融合模式也悄然兴起，顾客可要求在指定地点或班车固定线路的任什话手内何站点乘车，为往返火车站、机场等交通枢纽的顾客提供便利的出行服务象局。
老牌汽车公司是涉足个人出行市场的开路先锋。不过，全球非汽车行业的创业公司正在世界各大城市推进汽车共享转型，例如法国的P2P汽车共享、租赁创业公司Drivy于2016年4月成功获得3,500万美元的融资。荷兰公司WePods研发出自动驾驶客运班车，目前通过公共道路往返于荷兰的埃德和瓦格宁根大学之间。
美国汽车共乘公司中，优步是最知名的全球出行服务公司，成立于7年前。优步每日运载乘客超过20买末歌灯或提0万人，提供豪华专车服务（Uber Black）和经济实惠的拼车服务。顾客还可使用UberFresh的送餐服务，纽约富人甚至可以通过UberCh氧些危法纪使为行opper包租直升机飞至汉普顿，每趟价格为3,000美元。而优步的染念主要竞争对手Lyft在获得通用公司5亿美元的投资后，将于未来12个月内推出自动驾驶出租车，以期扩大全球市场份额。
中国出行市场的机我校遇和挑战
在个人出行方案领域，中国不仅是全球最大的汽车市场，而且拥有最大的潜在客户基数。超过7亿人口生活在城市，交通拥堵和空气污染随之而来。此外，中国是世界上拥有最多Y世代（出生于1977至1994年）人口的国家之一。对于Y世代用户来讲，出行便利远比购置车辆更加重要。
在中国，汽车共享方案是汽车拥有模式的补充而非替代。要使这些颠覆性的交通注模式取得成功，市场参与者必须根据中国的市场特色来制定和实施具体战略。
中国的个人出行市场主要受三大因素推动：中央和省/市各级政府、消费者以及出行服务提供商。
从政府因素来讲，中国的“十二五”规划特别提出要加强智慧城市的建设，因此，各政府部门争相扶持各类项目与产业联盟，支持大城市发展智慧城市基础设施。
中国对移动出行方案的补贴也属全球领先，总计已达人民币500亿元。尽管该领域尚未有标准的定义，不过有人预测未来十年在智慧城市发展项目中的投入将达到人民币2万亿元。
掌出达便明听较面从消费者方面来讲，Y世代是当前和未来汽车消费者中的主流群体。据德勤研究，便利性已成为影参刚音存华算轮星跑士响交通工具决策的最大因素。中国消费者对于以汽车作为身份的象征的兴趣越来越低，他们更愿意以更便利的方式规划自己的出行。
大城市的限牌和限行措施也助推了这种趋势。据统计，76%的中国消费者对汽车共享概念感兴趣。 69%的Y世代消费者使用智能手机应用规划出行，60%选择乘坐公共汽车、地铁或出租车出行以便同时进行其他工作。
另外，如果有朋友推荐，62%的中国消费者愿意尝试拼车软件。不过，安全问题仍是重要的影响因素，53%的中国消费者会担心拼车的安全或隐私问题。
从出行服务供应商方面来看：优步在全球市场的每日订单量为200万笔，而滴滴出行仅在中国的每日订单量就高达1,000万笔。由于差异悬殊，优步计划在2016年底将业务扩张至中国的100多个城市。（目前两家平台在中国已经合并）
最近，优步与阿里巴巴开展合作，引入支付宝这一移动支付服务，意在重振日益下滑的市场份额，与其主要竞争对手滴滴出行抗衡。
在阿里巴巴和腾讯的支持下，滴滴出行的估值超过250亿美元（优步中国的估值约为80亿美元），打车业务遍及中国400多座城市。滴滴出行近期与美国拼车应用Lyft宣布合作，将其引入中国市场，旨在为滴滴出行的英文版应用程序提供支持。滴滴出行还希望在不久的将来与东南亚出行服务商Grab和印度的Ola携手合作。
此外，百度等其他市场参与者，也在打造全方位的顾客旅行规划体验。百度地图不再仅限于提供导航服务，同时也提供旅行规划服务，包括联运交通、街景和卫星图。预计今年年底，150个国家将被纳入百度战略计划，这对出境旅游的中国游客而言是个好消息。
在车联网领域，百度推出了CarLife（车机互联）、 MyCar、CoDriver以及CarGuard。用户可借助以上应用访问大量汽车品牌、汽车制造商以及软件服务供应商。2016年3月，百度与长安汽车签署了“智能汽车”战略合作协议。
阿里巴巴与上汽的合作同样具有开拓性，不仅标志着阿里首次从集团层面与汽车品牌达成战略合作，同时为集团提供了一个平台，供其运用以往的汽车行业经验，实现手机、车载显示屏及平板之间的多屏交互操作。在将来还有可能整合阿里的其他服务。
以上种种新趋势或许意味着：汽车服务提供商在未来应重点关注综合出行方案的发展与实施，而非鼓动个人购置车辆。这些方案需采用联运经营，融合飞机、汽车、出租车和公共交通等不同的交通方式。联运出行应用必须能通过在线或手机应用程序获取，以吸引广大的中国消费者，尤其是Y世代消费群体。
深入了解中国市场特色，如环境和监管措施以及不同的消费行为，对于发展特定出行方案至关重要，这些因素能促使出行服务商调整他们在中国的战略。比如：新兴的汽车共享公司主要依赖站点式和封闭社区方案，而非成熟市场中现行的自由流动模式。
城市中心区车位供给不足是这一趋势的主要成因。移动出行在大型科技或工业园以及大学校园实施得更好，普通出租车在这些场所的渗透率要远远低于城市中心区域。
同时，电动汽车动力系统等新技术的重要性不容忽视，尤其是在北京和上海等大城市更是如此。电动汽车的租赁、驾乘和接驳将创造更为经济便利的服务交付，对消费者更具吸引力。汽车共享和汽车租赁车队的发展壮大有赖于政府的额外补贴。
另外，“最后一公里”问题被视为这个行业最重要的任务之一，即如何将客户从枢纽站送到最终目的地。如果谁能率先解决这个问题，都将领先于其他竞争对手。
总之，我们必须承认，对传统汽车品牌和出行服务供应商的既有要求已然发生转变。要在快速变化的市场环境中取得成功，关键在于能够利用快速发展的科技，提供以消费者为中心的移动出行方案。
什么是财政赤字？财政赤字与GDP的关系？国债是起什么做用的？中国的当前形式是怎么样的？
财政赤字对社会经济的影响主要表现在三个方面。
第一，财政赤字与货币供给。财政赤字对经济的影响和赤字规模大小有关，但更主要的还取决于赤字的弥补方式。向银行透支或借款来弥补财政赤字。出现财政赤字意味着财政收进的货币满足不了必需的开支，其中有一种弥补办法就是向银行借款。可见，财政向银行借款会增加中央银行的准备金从而增加基础货币，但财政借款是否会引起货币供给过度，则不是肯定的。在现代信用制度下，在发生财政向银行借款时，只要银行能控制住贷款总规模，就不会发生货币供给过量的问题。居民个人或企业包括商业银行购买公债，一般说只是购买力的转移或替代，不产生增加货币供给的效应。居民或企业购买公债有两种不同情况：一是用现钞和活期存款购买；另一种情况是用储蓄或定期存款购买。由中央银行认购公债。中央银行认购公债，在中央银行账户的资产方政府公债项增加，负债方的财政金库存款等额增加，而当财政用于支出时，则中央银行的财政金库存款减少，在商业银行贴户上居民和企业存款相应增加，从而商业银行的存款准备金也相应增加。商业银行有了超额储备，就可能用以扩大贷款规模，增加货币供给。
第二，财政赤字扩大总需求的效应。财政赤字可以是作为新的需求叠加在原有总需求水平之上，使总需求扩张。另一种情况则是通过不同的弥补方式，财政赤字只是替代其他部门需求而构成总需求的一部分。20世纪80年代中期以来，还出现另一种说法，认为财政赤字是国民收入超分配的重要原因。首先对国民收入超分配这个概念有不同的理”解，其实准确的理解只能是总需求大于总供给、货币供给量大于货币需求量，不过是需求过旺或通货膨胀的另一种说法。
第三，财政赤字与发行国债。发行国债是世界各国弥补财政赤字的普遍做法而且被认为是一种最可靠的弥补途径。但是，债务作为弥补财政赤字的来源，会随着财政赤字的增长而增长。还有另一面，就是债务是要还本付息的，债务的增加也会反过来加大财政赤字。
