为什么总要把自动驾驶和新能源汽车捆绑在一起？
自动驾驶绝对算是近几年汽车发展的关键词，而伴随自动驾驶一起出现的还有汽车电动化。但随着不断发展，这两个词语在不同场合下的不断出现，逐渐让一种说法乃至观点出现，那就是将两者捆绑在一起，那就是没有自动驾驶，你就不能说自己是新能源汽车。
这种观点并非主流，但确实存在。从目的性来讲，新四化的基础是电动化，而新四化的最终目的是实现汽车智能化，其中就包括现在屡屡被提及的自动驾驶。这么看来，电动汽车和自动驾驶是存在联系的。但是，以上那种观点是对的吗？
首先我们要明确一件事情，自动驾驶并没有实现，目前市面上所谓的L2自动驾驶更多只能叫做自动驾驶辅助系统，它离真正的自动驾驶还有很远的距离。其次，这些所谓的自动驾驶辅助系统并非只出现在电动汽车上，市面上大多数新车或多或少都有配备一套自动驾驶辅助系统。由此可见，这种观点或者说法并不准确。但为什么会有这种观点的出现，更有愈演愈烈的势头呢？
就我个人来看，很大程度上与当下略显畸形的电动汽车发展有关。我先来给大家举一个例子，我们都知道精神享受和物质享受，当人们对物质享受远超精神享受时，我们就会认为这是一个暴发户；反之我们可能称之为文艺青年，又或者是流浪诗人等等。而当前的电动汽车发展更多类似于后者。
很多的汽车品牌对于未来汽车发展都描绘了一张美妙的蓝图，那里有着无数可自动驾驶的电动汽车，然而蚂帆受限于当下汽车技术发展的阻碍，这张蓝图成了空谈，也就是我们俗称的“YY”。当理论领先于现实，而现实的压力又压迫车企时，为了不落后于他人，在宣传时必定需要一个噱头，而自动驾驶就显得那么顺理成章。
当然，从出发点来说，其实这种做法无可厚非，无数的企业用他们的成功证明了这种噱头的重要性。但长时间的宣传依旧会让部分对实际情况不了解的群众，或者有意曲解的群众产生一种想法：自动驾驶就应该是电动汽车的标配！
上面说到的是宣传方面引发的误会，那么从技术上说，自动驾驶和电动汽车之间有着必要的联系吗？用一种数学概念可以很好地进行概括，那就是充分必要事件。自动驾驶的发展，有可能使得汽车电动化发展，但并非绝对；可汽车电动化的发展，必然导致自动驾驶的发展。这么说可能很复杂，但其实说白了就是自动驾驶既可以搭载在燃油汽车上，也能够搭载在电动汽车上。但是电动汽车发展下去，则必定会搭载自动驾驶陆迹。
为什么这么说？抛开“新四化”不谈，就要说到燃油汽车和电动汽车，它们作为自动驾驶系统载体的不同。如果我们将自动驾驶比作一个独立系统，将它放在汽车上，那么燃油车和电动汽车谁更合适呢？答案无疑是后者。
首先，电动汽车的电动化闷悉雹基础更高，因此在设计总线控制系统上会更容易且更方便集成；其次则是在功率分配上，燃油汽车原有的12V电池并不足以支撑大量的电器元件，而电动汽车没有这个顾虑；最后就是在导入网联、数据采集和优化中，电动化程度更高的电动汽车会更加有利，大致可参照手机。
也就因为以上数点，我们才会说电动化是智能化的基础，也正是因此，汽车电动化的发展必然伴随着自动驾驶的出现、成熟与应用。从这个角度出发，说自动驾驶是电动汽车的标配的说法倒是说得通。
目前，国内的自动驾驶大都是L2级别，但这指的是应用到量产车上面的级别，而在背后，各大车企对于自动驾驶有着更深的应用。比如在重庆地区，长安汽车就在自己的园区内进行了L4级别的自动驾驶测试，并且早就完成了L4级别2000公里的测试。
除了长安汽车以外，其实国内外还有许多车企都在同步进行自动驾驶的开发与应用。而大部分的做法其实都是以高阶自动驾驶为主导，把智能化和新能源结合，这是当下国内企业的一个发展战略。这种实际的做法在无形中也和捆绑宣传暗合，无形中让自动驾驶和电动汽车绑得更紧。但其实，高阶自动驾驶的普及在短时间内是难以普及，因为它涉及到的并非车辆本身。
同样以长安汽车为例，其在2017年就拿了一辆车子去北京的高速公路上试验。但直至今天，也未能将L3进行量产，L4也只能在园区中进行。而且软件和自动化队伍的扩充也在持续进行中，更有消息称其到2025年要打造5000人规模的开发团队，其中软件开发人员占比为60%。但是在保障资源方面，它需要整合的并非只有一个团队，还包括社会资源，同时布局智慧出行、人工智能、芯片、高精地图、语音交互和全息技术等多个领域。
毫无疑问，真正的自动驾驶出现必定伴随着一整个生态系统的出现，这并非是单纯发展汽车能做到，它牵涉到的其实是整个社会资源与不同领域开发的整合，形成一个完整的生态链，而这一切的前提就是汽车电动化。因此自动驾驶应是电动汽车标配这个说法虽然不完全对，但在某种程度上也没有错，更多是真正的自动驾驶离我们太远，显得有些不切实际而已。
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电动车控制器限速器是哪根线，如何分辨？
1、从控制器出来的2根白色的线，末端用黄色的热缩管包着，控制器一般安装在后座板下面，或者是在电瓶盒的前面，一般情况下限速线是露在外面的。
2、限速线是从控制器里伸出来又接回了控制器的那根，为绿色、白色或者黑色这三种颜色。
3、电动助力车的控制上，有两根所谓“限速”电线（一般是绿色线，较细），当两根线短接时，脉冲宽度的最大值受到限制，达到限速的目的（20公里/小时）。
4、电动车控制器是控制电机转速的部件，也是电动车电动系统的核心，具有欠压、限流或过流保护功能。
职能电动车控制器还具有多种骑行模式和整车电器部件自检功能。
电动车控制器是电动车能量管理与各种信号处理的核心部件。
从电动车控制器的限速线上加一可调节的电位器，使其达到调节电机最高速度的目的，这就是“限速线”。
扩展资料:
蓄电池保养
1、应先充足电再使用。新购回来的电动车应先充足电再使用。因为许多电动车在商店已搁置了几个月，甚至半年以上，所以必须先充足电后再使用，充足电后最好不要立即使用，需静置十分钟左右。
2、电瓶在电动自行车上安装要牢固。电瓶拿下来充电，安装的时候，电瓶在电动自行车上安装要牢固，以防骑行时电瓶受振动损害。 电池在搬运中，禁止摔掷、滚翻、重压。
3、保持电瓶干燥、清洁。经常清除电瓶盖上的灰尘、污物，注意保持电瓶干燥、清，以防电瓶自行放电。
4、养成每天晚上为电瓶充电的良好习惯。绝对不能让电瓶长期处于电量不足的状态，并且要养成每天晚上为电瓶充电的良好习惯。长期不用，应该充满电，放置阴凉干燥处，并定期充电，一般10天。
5、刚起动用脚踏。电动自行车刚起动时，要用脚踏，无脚踏的可以用脚推地面的方式，帮助起动，上坡时候?用脚踏帮助电动车上坡，以免放电电流过大而损坏电瓶。
6、不能让电瓶过放电，做到浅放勤充。骑行时，要注意不能让电瓶过放电，蓄电池放电到终止电压后，继续放电称为过放电。过放电容易引起电瓶严重亏电，从而大大地缩短其使用寿命。
所以蓄电池使用时应尽量避免深度放电，做到浅放勤充，一般情况应做到，蓄电池以放电深度为50%时充一次电最佳。
电动自行车上一般都设有欠压保护功能，当电瓶电量显示器只有一只显示灯亮时，应该关闭电源，使用脚踏，并尽量尽可能快对电瓶进行充电，以免电瓶过放电。
7、蓄电池放电不得长时间开锁，不用时应立即关掉。
到终止电压时内阻较大，电解液浓度非常稀薄，特别是极板孔内及表面几乎处于中性，过放电时内阻有发热倾向，体积膨胀，放电电流较大时，明显发热甚至出现发热变形，这时硫酸铅浓度特别大，生存晶枝短路的可能性增大，况且此时硫酸铅会结晶成较大颗粒，即形成不可逆硫酸盐化，将进一步增大内阻，充电恢复能力很差，甚至无法修复。
蓄电池使用时应防止过放电，采取“欠压保护”是很有效的措施。另外，由于电动车“欠压保护”是由控制器控制的，但控制器以外的其他一些设备如电压表、指示灯等耗电电器是由蓄电池直接供电的，其电源的供给一般不受控制器控制，电动车锁开关一旦合上就开始用电。
虽然电流小，但若长时间放电1-2周就会出现过放电。因此，不得长时间开锁，不用时应立即关掉。
8、避免过充电。当充电器显示充满就停止充电，不能一充电就一夜甚至几天。
过充电会促使极板活性物质硬化脱落，并产生失水和蓄电池变形。蓄电池在高温季节运行，主要存在过充电的问题。因此，夏天应尽量降低蓄电池温度，保证良好的散热，防止在烈日暴晒后即充电，并应远离热源。
避免过充电，另外要选择充电器参数要与蓄电池良好匹配，要充分了解蓄电池在高温季节的运行状况，以及整个使用寿命期间的变化情况。
使用时不要将蓄电池置于过热环境中，特别是充电时应远离热源。蓄电池受热后要采取降温措施，待蓄电池温度恢复正常时方可进行充电。
蓄电池的安装位置应尽可能保证良好散热，发现过热时应停止充电，应对充电器和蓄电池进行检查。蓄电池放电深度较浅时或环境温度偏高时应缩短充电时间。
9、避免长期亏电。长期亏电会使极板硫化。在低温情况下，充电主要存在充电接受能力差、充电不足造成电池亏电的问题。
低温时应采取保温防冻措施，特别是充电时应放在温暖的环境中，有利于保证充足电，防止不可逆硫酸盐化的产生，延长蓄电池的使用寿命。
10、防止短路。在安装或使用时应特别小心，所用工具应采取绝缘措施，连线时应先将电池以外的电器连好经检查无短路，最后连上蓄电池，布线规范应良好绝缘，防止重叠受压产生破裂。
禁止用电池短路的方法来检测蓄电池的带电情况，以防止发生爆炸造成人员伤亡，蓄电池在短路状态时，其短路电流可达数百安培。
短路接触越牢，短路电流越大，因此所有连接部分都会产生大量热量，在薄弱环节发热量更大，会将连接处熔断，产生短路现象。
蓄电池局部可能产生可爆气体或充电时集存的可爆气体，在连接处熔断时产生火花，会引起蓄电池爆炸，若蓄电池短路时间较短或电流不是特别大时，可能不会引起连接处熔断现象，但短路仍会有过热现象，会损坏连接条周围的粘结剂，使其留下漏液等隐患。
因此，蓄电池绝对不能有短路产生，在安装或使用时应特别小心所用工具应采取绝缘措施，连线时应先将电池以外的电器连好，经检查无短路，最后连上蓄电池，布线规范应良好绝缘，防止重叠受压产生破裂。
11、每次启动时间不能超过5秒。避免蓄电池长时间大电流放电，将极大地损伤电池内部结构。建议车主每次启动时间不能超过5秒。需要两次连续启动，中间要间隔10~15秒的时间。
12、防止在阳光下暴晒，阳光下暴晒会使蓄电池温度增高，蓄电池各活性物质的活度增加，影响蓄电池使用寿命。
13、放电后的蓄电池应及时补充电，不得搁置12小时以上。
14、检查并调整好前后刹车。电动自行车使用前应检查并调整好前后刹车。前刹车由右闸把控 制，后刹车由左闸把控制。
前后刹车的调整以左右闸把手柄达到一半行程时即能可靠刹车为适宜，闸皮过度磨损，要及时更换。
15、电动自行车使用前应检查链条的润滑情况。手感和观察链条的链 轴转动是否灵活，链节锈蚀是否严重。如果锈蚀或转动不灵活，应加 注适量润滑油，严重的应更换链条。
16、电动自行车骑行前，应检查轮胎气压、车把转向灵活性、前后轮转动灵活性、电路、蓄电池电量、电机工作状况以及灯光、喇叭等。
17、电动自行车的标准载重量为 75 公斤，应尽量避免超载。
18、寒冷天气使用电动自行车，应尽量人力助动或电助动行驶，并且还应当注意蓄电池的电量及电压指示，一般天气寒冷时，应适当降低蓄电池的放电深度，切不可欠压状态行驶。这是因为，天气寒冷时蓄电池的荷电能力、放电能力均有所降低。
19、电动自行车应存放在阴凉、通风、干燥、远离腐蚀性液体和气体的地方，存放时要将整车直立，轮胎气压充足，车体上不可加载重物，并且蓄电池应分开存放
参考资料来源：搜狗百科-电动车
