半固态电池已率先进入量产装车阶段。
产能过剩、需求疲软的乌云几乎笼罩了整个锂电产业链的2023年。
而年关将至，随着半固态电池装车量突破400MWh关口、并创下了超过40倍的单月增速，市场对于“动力电池进行成本与技术的迭代、进而提升新能源汽车产品竞争力”的殷切期望，终于开始得到回应。
在本周公布的动力电池月度数据中，卫蓝新能源的装车量表现引发业内关注：2023年11月，该公司实现动力电池装车量约0.41GWh，环比上月的0.01GWh大增4000%，一举跻身国内动力电池企业装车量第12名、三元动力电池企业装车量第7名。
由于卫蓝新能源目前实现交付的产品即为半固态电池、且公司为国内实现半固态电池批量装车的主要电池厂商，该公司的最新装车数据也意味着，国内半固态电池的装车规模首次突破400MWh，产业化应用出现首次大幅提速。
今年6月，卫蓝新能源360Wh/kg半固态电池正式交付蔚来汽车；累计至11月，公司共完成半固态电池出货0.44GWh。结合蔚来汽车此前披露的“搭载150kWh半固态电池包”的信息来看，卫蓝半固态电池已实现装车超2900辆。
除此之外，近日有更多电池厂、主机厂也纷纷在半固态电池赛道中释放出升温的信息。本周，蜂巢能源正式发布全球首款量产方形半固态电池（即二代果冻电池），突破了方壳中高镍掺硅体系膨胀的瓶颈，目前已进入A样开发阶段。
太蓝新能源半固态电池二期项目正式投产，规划产能达2GWh。中创新航半固态电池可实现充电10分钟续航500km，最大续航里程1000km，将于2024年四季度装车某外资豪华品牌。
主机厂方面，长安汽车、广汽集团等也宣布了在半固态、固态电池领域的技术规划。其中，长安汽车计划不晚于2027年推动能量密度达到350-500Wh/kg电池的应用，广汽的目标则是在2026年实现全固态电池装车搭载。
目前来看，作为全固态电池的过渡形态，半固态电池装车虽然在部分品牌、部分月份中取得了较为显著的增长，实现了先于固态电池进入产业化阶段，但其量产验证还有待深入与加速。
而成本仍是半固态电池实现大规模上车的最大阻碍。在锂电全产业链降本的主旋律下，半固态电池的产品竞争力正面临着更严峻的挑战。
业内认为，从终端和下游来看，整车厂和电池厂在2023年的降本诉求都愈发凸显，2024年或还将促使上游挤出10%-20%的降本空间。虽然半固态电池具备高比能、高安全性等优势，但由于其材料体系革新、制程工艺开发难度大，进展慢，成本高，生产规模小，整体成本也就还居高不下。
2023年，半固态电池的车规级应用虽然以C级高端电车为突破口，但由于成本高昂，车企还需要通过引入电池租赁模式来降低实际使用成本，包括岚图追光、蔚来汽车等。
蔚来曾公开表示，一个半固态电池包的价格相当于一辆ET5。也就是说，其搭载的150kWh电池包的成本接近30万元，换算为度电成本是2元/Wh，是当下铁锂电芯价格的4-5倍、三元电芯价格的2倍。另有行业报告显示，国内部分厂商披露半固态电芯成本高达3元/Wh。
不过，高工产业研究院GGII也指出，随着半固态电池技术的成熟和产业化程度的提高，半固态电池的理论总成本将与液态锂离子电池接近，最终实现差值小于0.1 元/Wh。
