前途何在？增程式电动车未来将会走向何方
随着新能源汽车市场的发展，市面上的新能源车型也越来越多，除了纯电返困车型以及插电式混动车型之外，现在新能源阵营当中还多了一种车型，那就是增程式电动车，尽管目前这个种类的车型并不多，只有造车新势力理想旗下的一款理想ONE正式量产，但是这台车的出现对于整个汽车市场的震撼却不可谓不大，毕竟它的出现意味着一种全新漏闹念车型的诞生。然而就在前不久，理想ONE却曝出来了包括自燃在内的各种各样的问题，那么增程式电动车这个新生事物的前景如何呢？我们今天就来聊聊这个问题。
增程式电动车的优势究竟是什么
尽管增程式电动车对于很多人来说都是一个新鲜事物，但是纯电车型本身并不是个什么新鲜玩意儿，在政策的鼓励与支持下，国内的纯电车型市场起步很早，特别是一些限牌的一线城市，很多消费者都会为了规避牌照问题而去选择一台纯电车型。
尽管纯电车型使用成本比传统燃油车更低，但是纯电车型却有两个大问题至今无法得到解决，这两个问题分别是续航里程和充电时间。一方面，纯电车型的实际续航里程很少能突破500公里，另一方面，纯电车的充电时间都比较长，即便是使用快充，从亏电状态充至80%的电量的也至少需要40分钟，如果是在家里充电的话没有问题，但是在外面充电就比较麻烦了，这两个缺点也弯冲让电动车的活动半径相比传统燃油车型要小不少，长途出行对于电动车来说几乎是不可能的。
而增程式电动车的出现其实主要解决的就是纯电车型的这两个痛点，相比纯电车型，增程式电动车除了同样拥有容量不低的动力电池之外，还搭载了一台增程器，可能说“增程器”很多人会很陌生，但从本质上来说，这台增程器就是一台“发动机”，只不过这台增程器并不参与到车辆的驱动当中，而是只为车辆的动力电池充电，因此这个时候我们并不能称其为“发动机”，而只能称其为“增程器”。
在拥有了增程器之后，增程式电动车就可以通过燃烧汽油来为车辆充电，在充满电外加加满油的情况下，一台理想ONE这样的增程式电动车可以拥有600-800公里左右的续航里程，而且在没电了之后，增程式电动车还可以通过加油来快速增加续航里程，而不需要像纯电动车那样等待很久的充电时间，相比之下，至少看起来增程式电动车还是很有优势的。
增程式电动车的优势是不是能超越劣势
至于增程式电动车的前景如何主要还是要看其未来能不能够优势超越劣势并且超越的幅度足以让消费者忽略劣势。增程式电动车的劣势随着理想ONE销量的增长也逐渐显现出来了，目前增程式电动车的劣势主要就是两套系统的存在让整车的动力系统过于复杂，因此也就增加了出故障的风险，这一点即便是最不懂机械的人应该也能够想得通。
事实上，即便前一段时间刚刚发生过自燃事件，但是这并不意味着增程式电动车的安全系数就没有纯电车或者燃油车更高，毕竟无论是纯电车还是燃油车都发生过各种自燃事件，因此自燃事件完全算不上是什么“洪水猛兽”，但是这次的自燃事件却也同样为大家敲响了警钟，在上市还仅仅只有几个月同时交付量还不大的情况下，理想ONE已经出现了自燃说明了两套系统的存在确实增加了发生故障的系统性风险。
如果未来理想以及其他研发增程式电动车的车企不断改进技术，提高工艺，降低发生故障的概率，那么总体来说增程式电动车的优势是会大于劣势的。然而事实上增程式电动车的发展前景同样还要取决于纯电车型的技术发展水平，就如同曾经的智能手机一样，如果未来的纯电车型能做到“充电5分钟，续航500公里”，那么相信增程式电动车就算是技术再成熟也不会有人使用了，所以只要动力电池的技术发展得够快，增程式电动车可能只能成为新能源汽车发展之路上一个短暂而又美丽的片段而已。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
共享电
撰文 来自/ 黎文婕
编辑 / 李觐麟
沉寂许久的共享单车似乎重燃硝烟。
日前，据《晚点LatePost》报道，360问答滴滴旗下的青桔单车完成由君联资本领投的超过10亿卷李易肥供美元的融资。
如果消息属实，这个数字将刷新共享单车行业单笔融资最高纪录。于是，对于这一命途多舛的共享项目，外界新的揣测不断。
当共享单车这条赛道再一次被聚光灯环绕，另一条“兄弟”赛道——共享电单车却久久在暗处蛰伏。
与共享单车的高调搏杀相比，共享电单车一度显得格外低调。但当共享单车由新型创业企业高调搏杀，到创始人与资本相爱相杀，再到以戏剧化的形式结束上半场，共现声设轴享电单车的故事也正缓慢走向台前，并呈现出两轮车赛道上的别样绍复做喜风景。
是迈上新征程，还是重蹈覆辙？
2017年2月中旬，曾是共享单车的高光时刻。摩拜单车刚宣布获得D轮后新融资，小蓝单车就在北京举办发布会宣布再获4亿元融资，ofo则凭借新融资成为彼时行业估值最高的独角兽公司。
少有人知，正是在同儿持形胶领培空盐一时期，50辆名叫“小蜜公共电动单车”的共享电动单车，悄悄地出元触农速培该答线五讨现在北京市海淀区的街头。
但两天后，“小蜜”电动车的公司负责人就被海淀区交通支队约谈景由选色试看职林，要求其必须于2月17日前将已经投放的电动车全部收回，否则将被交管部门清移。
一字弱联掉六边死尔八之差，共享单车和共享电单车的命运却有云泥之别。
事实上，这两条赛道几乎容毛句还省是同一时期的产物，从共享单车逐步替代普通自行车的过程看，共享电单车的商业逻辑也有相似之处，都是将练个人购买使用行为，转换租赁的商业模式。
而从市场需求角度出发，在这个两轮出行大国，每天有约5亿人通过两轮出行的方式解决日常0-10公里的出行，共享单车只解决了1-2公里内的出行需求，更大的产业机会正是两轮交通出行的电单车。
并且除了C端用户，还有千万外卖、快递配送人员等B端市场。整个市场是中国现有存量的3.5亿台电单车以及每年大约4000万台电瓶车增量。
一系列数据直观地证明着共享电单车是一门很好的买卖，但当共享单车的已然迈出狂奔的步伐，政策的“紧箍咒”让共享电单车的腿“悬了空”。
这背后的一个重要背景是：2017年，北京、上海、广州相继发布文件，对共享电单车表态“暂不发展”或者“不鼓励发展”。甚至，郑州、杭州、深圳、西安等城市直接叫停共享电单车。
于是，当共享料与找载似提湖单车一路狂奔时，共享电单车长久地在政策边缘徘徊。
机遇直到2019年才到来。
彼时，政策划开了后达一个口子——2019年4月开路铁斗尽始执行的《电动自行车安全技术规范》，新国标对电动车提出多条规范克化条款，淘汰了大量不九神续句合格企业以及原本占据盐其范市场近九成的超标电动车，超过90%的电动车将被划归为电动摩托车，需要按照机动车进行管理。
于是，正规的电动单车市场由此出现大量用户需求，蛰伏已久的共享电单车自然迎来了利好。
另一边，被资本一路裹挟向前的共享单车，在20使即容犯情班18年开始频频暴露问题，挪用笔甲存验押金和资金链断裂的传言甚嚣尘上。很快，行业巨头摩拜被美团收购，小黄车陷入押金绝境，三四线起家的哈运况穿门督室高后握村啰单车被阿里收购，小蓝单车则被滴滴收购。
于是，很多共享电动车企业认为，共享单车的缺点，就是他们的机会。
“当年做电动车有点太早了，现在行业标准化了，电单车起来了，入局应该正合适。”曾为ofo共享电单车供应商的杭州云造 科技 创始人邱懿武也表示。
2018年的春季，从北京到山东滨州市无棣县出差的陈侪发现，在这个名不见经传的县城，沿街摆放着许多色彩统一的共享电单车。
“比起单车而言，电单车确实方便省力很多，价格也是可以接受的。”陈侪观察到，共享电单车在当地的使用率还不错，“当地人原本平时也大多会骑电瓶车或者摩托车。”
这不过是个缩影，资本对机遇的反应极为迅速。
伴随着政策和风向的变化，蜜蜂电单车、7号电单车、小遛共享电单车、人民出行等各式各样的共享电动车，开始出现在各地的大街小巷。
但巨头则早已着手布局，只等这场“东风”。
早在2018年1月，滴滴出行就推出了“街兔电单车”，随后的9～10个月时间里，被美团收购的摩拜推出了共享助力车，哈啰助力车则陆续在全国多个城市投放，ofo也完成对多项电单车的专利申请。
其中，哈啰电单车在2019年年初便坦然承认电动车业务已经实现盈利。
“在中国，两轮市场的需求长期存在，且保持高流量，当单车市场逐渐成为资本巨头角逐的 游戏 ，资本会更谨慎，电单车成为了新战场。”从共享单车行业转至电单车行业的张锐驰告诉锌刻度，行业里的共识是，与共享单车相比，电单车相较于单车更容易在一定时间内实现盈利，“毕竟电单车的行驶距离和行驶半径都会更远。”
在2018年加盟了共享电单车品牌的李超（化名）刚好赶上这个时机，“当时我投资了50辆共享电动车，主要放在大学校园，首先投放的成都理工大学，投入第二天的收益就远远超出预期，后来又在上海交通大学做了尝试，收益也比较稳定。”
“但最好的市场目前还在下沉市场，尤其是公共交通还不够完善的地级县，远比一线城市好开拓。和共享单车不同，电单车要走农村包围城市的路线。”李超通过市场调研发现，一二线城市目前对共享电单车的态度普遍不友好，但三四线城市则较为开放，需求量也更大。
更为重要的是，由小城市发展逐渐向大城市渗透，避免了企业前期与巨头的竞争，低调蛰伏缓慢进阶。
“简单计算一下就知道这个市场不容小觑，中国有2700多个县，加上260个左右的地级市，在中国的三四线城市，居住着数亿有共享电单车出行需求的居民。”李超称，接下来他也将投放更多电单车到县城。
事实也验证了这个计划的正确性——哈啰、芒果、蜜蜂等共享电动车目前均已进入了三四线城市，且有部分地区为政府主动引进。
眼下，共享单车这场大戏从军阀混战般的“彩虹大战”，演化至哈啰单车、青桔单车、美团单车各自为营的“三国杀”。
尽管人们对其“兄弟赛道”共享电单车报以新期待，但现实是，入场的玩家们仍在跑马圈地，摸索前行。
“其实大家还是会担心共享电单车和当年的共享单车一样，只是看上去很美，最后戏剧化收尾。”张锐驰坦言，“毕竟商业逻辑相似，一旦进入盲目烧钱的恶性竞争，无序发展，就很容易重蹈覆辙。”
但目前，张锐驰对此的担忧有所消解，“经历了共享单车的惨痛厮杀后，资本和行业目前都更加理性和谨慎，至少不如共享单车早期那么疯狂。而共享电单车的门槛比起共享单车更高，所以创业者也更冷静。加上政策的管控，目前行业的发展低调而有序。”
哈啰出行联合创始人李开逐也曾在接受采访时表示，“该行业发展相对单车晚一些，基本还是增量市场，很多玩家进来也主要是拓展市场，短期内格局不会变成零和博弈。”
值得注意的是，资本趋于理性之后，融资减少，则意味着共享电单车行业的发展，更多要靠企业自身的运营管理和技术水平。
于是，比起重蹈覆辙，业内有着更难绕开的弯。
最大的“拦路虎”是换电问题。
最初很多共享电单车都使用有桩式充电站的模式，需要用户定点还车，后来大部分共享电单车变为通过人工手段集中更换电瓶，如果运营人员安排不到位，那么车辆的正常运作将受到影响。
有桩模式会减轻人工成本，但会增加场地成本；无桩模式没有场地成本，但会增加运营和电池成本。
背靠资本的哈啰出行曾试图通过对“共享换电”的布局，构建更为丰富的二轮生态。但进入2020年后，其不断的进行人员优化，共享换电则是重灾区。
“换电确实是个难题，我们为此招了一部分全职的换电检修人员，但更多的是兼职。”李超告诉锌刻度，与单车相比，电单车的电池维护成本和运营成本都极大增加，所以其重资产模式难以变轻。
祥峰投资合伙人、摩拜的早期投资人赵楠也曾坦言，“电单车运营成本比单车高太多，维护、换电、运营等都非常复杂，人为破坏性也远高于单车。”
数据则更为直观，共享电动车的成本与共享单车不在同一个数量级上，ofo早期单车成本200-300元，摩拜1500元左右。而租八戒的电动车成本为3060元，猎吧的电单车成本也有2000元左右。
“如果使用率无法提高，共享电动车投放越多，企业的风险越大，就很容易出现资金链断裂的问题，以及后续如何处理共享电动车的问题。”张锐驰告诉锌刻度，在成本的约束之下，尽管共享电单车的盈利空间更大，但极大这取决于使用频率和投放规模。
不可否认的是，这是一场更难的战役。
目前尚有种种现实因素掣肘着共享电单车的发展，从盈利模式，到政策变化，再到用户适应，都考验着这个行业。从生产端到运营端，每一个环节都可能让下一个ofo出现。
即便如此，在一个可观的市场前景下，没有人愿意主动放弃更大的蛋糕。
张锐驰和李超仍对未来抱以期待，正如哈罗出行CEO杨磊所说，“如果是一个真实存在需求的生意，且用户需求如此之大的行业，能干不好吗？”
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